Haben Kampfjets Enteisungsmittel in den Flügeln?

Wenn es so etwas wie Enteisung für Kämpfer gibt? Wenn ja, wird Zapfluft- oder Elektroheizung bevorzugt? Ich konnte mir nicht vorstellen, dass ein 50-Millionen-Dollar-Kampfflugzeug nicht in der Lage wäre, das Eis von seinen Flügeln zu bekommen.

Antworten (3)

Nein, sie tun es nicht und es gibt keine modernen Kampfflugzeuge, von denen ich weiß, dass sie unter Vereisungsbedingungen operieren sollen, noch würden sie die Zertifizierungsverfahren der FAA für Flüge in bekannte Vereisungen bestehen.

Als Beispiel aus dem Grumman F-14D NATOPS Flight Manual, Abschnitt 18 – Extreme Weather Operations. Die Grundlagen sind, dass Tomcat-Flugbesatzungen geraten wird, Bereiche zu meiden, in denen Vereisung wahrscheinlich ist, und dass ein längerer Flug in einer Vereisungsumgebung als Notfall angesehen wird.

Vereisungsbedingungen sollten nach Möglichkeit vermieden werden. Überprüfen Sie vor dem Flug die Gefrierwerte und Bereiche mit wahrscheinlicher Vereisung vom Wetterdienst.

Das Hauptanliegen beim Fliegen unter Vereisungsbedingungen ist die Ansammlung von Eis, die ausreicht, um Motorschäden zu verursachen. Eisansammlung an Triebwerksonden, die sich zwischen den Triebwerksleitschaufeln und über der Einlassrampe Nummer drei befinden, ist vom Cockpit aus nicht erkennbar. Flugzeugmanöver oder Landeaufprall können angesammeltes Eis lösen und schwere FOD am Triebwerk verursachen. Die visuelle Feststellung von Vereisung auf Außenflächen und/oder das Aufleuchten des INLET ICE-Warnlichts des Piloten sollte als Hinweis auf die oben beschriebenen möglicherweise schwerwiegenderen Probleme behandelt werden. In Umgebungen mit bekannter oder vermuteter Vereisung sollten sofort die folgenden Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden:

  1. ANTI−ICE Schalter  ORIDE/ON.

  2. CABIN AIR DEFOG-Hebel  FWD DEFOG.

  3. Motorinstrumente  Häufig überwachen.

Überwachen Sie sorgfältig die Drehzahl- und EGT-Anzeigen. Eine Verringerung der Drehzahl oder eine Erhöhung der EGT, begleitet von einem Schubverlust, ist ein Hinweis auf Triebwerksvereisung.

  1. Vermeiden Sie Wolken und andere Bereiche mit sichtbarem Niederschlag.

  2. Wenn Niederschlag nicht vermieden werden kann, passen Sie Mach oder Höhe des Flugzeugs nach Bedarf an, um außerhalb der in Abbildung 18-1 gezeigten Vereisungszone zu bleiben.

Ausgedehnter Betrieb unter Vereisungsbedingungen sollte als Notfallsituation betrachtet werden. Wenn Zeit und Treibstoff es zulassen, wird ein Abstieg unter den Gefrierpunkt empfohlen. Wenn dies nicht möglich ist, sind Höhen über etwa 25.000 Fuß oder Umgebungstemperaturen unter –30 °C im Allgemeinen frei von Vereisungsbedingungen. Wenn ein unbeabsichtigter oder unvermeidbarer Betrieb unter bekannten oder vermuteten Vereisungsbedingungen aufgetreten ist, sollte ein Versuch unternommen werden 18.1.

Überprüfen Sie vor dem Flug die Gefrierwerte und Bereiche mit wahrscheinlicher Vereisung vom Wetterdienst. Das Hauptanliegen beim Fliegen unter Vereisungsbedingungen ist die Ansammlung von Eis, die ausreicht, um Motorschäden zu verursachen. Eisansammlung an Triebwerksonden, die sich zwischen den Triebwerksleitschaufeln und über der Einlassrampe Nummer drei befinden, ist vom Cockpit aus nicht erkennbar. Flugzeugmanöver oder Landeaufprall können angesammeltes Eis lösen und schwere FOD am Triebwerk verursachen. Die visuelle Feststellung von Vereisung auf Außenflächen und/oder das Aufleuchten des INLET ICE-Warnlichts des Piloten sollte als Hinweis auf die oben beschriebenen möglicherweise schwerwiegenderen Probleme behandelt werden. In Umgebungen mit bekannter oder vermuteter Vereisung sollten sofort die folgenden Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden:

  1. ANTI−ICE Schalter  ORIDE/ON.
  2. CABIN AIR DEFOG-Hebel  FWD DEFOG.
  3. Motorinstrumente  Häufig überwachen. Überwachen Sie sorgfältig die Drehzahl- und EGT-Anzeigen. Eine Verringerung der Drehzahl oder eine Erhöhung der EGT, begleitet von einem Schubverlust, ist ein Hinweis auf Triebwerksvereisung. 4. Vermeiden Sie Wolken und andere Bereiche mit sichtbarem Niederschlag.
  4. Wenn Niederschlag nicht vermieden werden kann, passen Sie Mach oder Höhe des Flugzeugs nach Bedarf an, um außerhalb der in Abbildung 18-1 gezeigten Vereisungszone zu bleiben.

Ausgedehnter Betrieb unter Vereisungsbedingungen sollte als Notfallsituation betrachtet werden. Wenn Zeit und Treibstoff es zulassen, wird ein Abstieg unter den Gefrierpunkt empfohlen. Wenn dies nicht möglich ist, sind Höhen über etwa 25.000 Fuß oder Umgebungstemperaturen unter –30 °C im Allgemeinen frei von Vereisungsbedingungen. Wenn ein unbeabsichtigter oder unvermeidbarer Betrieb unter bekannten oder vermuteten Vereisungsbedingungen aufgetreten ist, sollte versucht werden, das Eis vor der Landung zu beseitigen, indem man für längere Zeit deutlich unter dem Gefrierpunkt bleibt.

WARNUNG: Vereisungsbedingungen können zu starker Eisansammlung in den Einlassrampenbereichen oder an Motorsonden und der Kompressorfläche führen. Flugzeugmanöver und angehaltene Landungen können diese Ansammlung auflösen und eine umfangreiche Triebwerks-FOD oder einen Ausfall verursachen. Eine direkte Feldlandung wird bevorzugt. Minimale Leistungseinstellung nach der Landung wird empfohlen.

In ähnlicher Weise bietet das F-16 A / B-Flughandbuch ähnliche Ratschläge:

Flüge in Vereisungsgebieten sollten nach Möglichkeit vermieden werden. Wenn Vereisungsbedingungen zu erwarten sind oder nicht vermieden werden können, stellen Sie den Schalter ANTI ICE auf ON ~ und den Schalter PROBE HEAT auf PROBE HEAT. Überprüfen Sie regelmäßig die Vorderkanten des Flugzeugs auf Anzeichen von Eisbildung. Unter potenziellen Vereisungsbedingungen alle Gasbewegungen langsamer als normal machen, um die Möglichkeit eines Motorstillstands und/oder einer Motorstagnation zu verringern. Erwägen Sie, bei Bedarf auf ein alternatives Feld umzuleiten, um Vereisungsbedingungen zu vermeiden.

Kampfflugzeuge mit ihren dünnen Flügeln mit niedrigem Seitenverhältnis und scharfen Vorderkanten sind tatsächlich anfälliger für Eisansammlungen als andere Arten von Flugzeugflügeln. Sie haben einen Vorteil in der reinen Kletterkraft und Manövrierfähigkeit, um mit einer langsamen bis mäßigen Ansammlungsrate aus einem Vereisungsgebiet herauszukommen. Eine schnelle Eisansammlung könnte für ein Kampfflugzeug sehr gefährlich sein, insbesondere während Operationen mit niedriger Geschwindigkeit, dh Abstieg in eine Terminalumgebung und Landung bei grenzwertigem Wetter.

„ANTI-ICE Switch“ ist nur für den Motoreinlass?
Was tun Kampfpiloten, wenn der Flug unter Vereisungsbedingungen zu einer betrieblichen Notwendigkeit wird?
Das ist keine betriebliche Notwendigkeit. Wenn Sie über Kampffliegen unter Vereisungsbedingungen sprechen, ist dies im Allgemeinen nicht der Fall. Und die Jungs auf der anderen Seite auch nicht. „Allwetter“ ist bei Kampfflugzeugen nicht ganz das, was man sich darunter vorstellt.

Gute Frage! Wie sich herausstellt, haben Kampfjets keine Enteisungsausrüstung auf den Flugflächen wie Flügel und Stabilisator, aber sie haben sie normalerweise um den Triebwerkseinlass (die Triebwerkseinlässe).

Der Grund dafür ist, dass Düsenjäger größtenteils in Höhen operieren, in denen Vereisung kein Problem darstellt, und die Piloten wissen, dass sie Bedingungen vermeiden müssen, die zu Vereisung führen könnten. Eisbildung an den Einlässen ist eine andere Sache und muss verhindert werden, um zu verhindern, dass Eis in den Motor gesaugt wird und ihn beschädigt.

Außerdem sind viele Jäger so konstruiert, dass eine Eisbildung die Leistung nicht so drastisch beeinträchtigt wie bei anderen Flugzeugtypen.

Schließlich werden Flugzeuge bei Bodenbedingungen, die zu Eisbildung führen könnten, im Allgemeinen kurz vor dem Start mit einer großzügigen Dosis Enteisungsflüssigkeit behandelt, um es zu entfernen.

„Außerdem sind viele Jäger so konstruiert, dass eine Eisbildung die Leistung nicht so drastisch beeinträchtigt wie bei anderen Flugzeugtypen.“ Bitte geben Sie dafür eine Quelle an, da dies der grundlegenden Aerodynamik widerspricht.
@ Carlo mit genug Schub kannst du einen Ziegelstein fliegen lassen
Tut mir leid, aber solche Slogans sind keine Antwort.
Es geht nicht um grundlegende Aerodynamik, sondern um die Tatsache, dass Kampfflugzeuge konstruktionsbedingt viel besser gerüstet sind, um Vereisungsbedingungen zu überwinden als andere Flugzeugtypen.
Und @CarloFelicione, wenn Sie nach einer "Antwort" suchen, erstellen Sie bitte Ihre eigene Frage.
Auch hier ist wieder ein Zitat erforderlich. Ich bin nie auf irgendwelche Informationen gestoßen, die diese Hypothese bestätigen würden, und auf viele Informationen, die etwas anderes nahelegen würden.
Es gibt kein Zitat. Es gibt viele Fälle von modernen Kampfpiloten, die sagen, dass die Standardreaktion auf Vereisungsbedingungen darin besteht, mit Kraft auszusteigen.
@CarloFelicione: Bitte berechnen Sie die Stagnationspunktheizung für Mach 0,9 und sehen Sie sich typische Vereisungstemperaturen an. Schnell genug zu fliegen reicht in den meisten Fällen aus, um das Eis zu entfernen oder die Ansammlung von vornherein zu verhindern. Wie Juan sagt, Macht hilft.
Peter Kampf, das ist wenig hilfreich für die meisten Jäger, die nicht mit diesen Geschwindigkeiten in der Höhe fliegen, in der Vereisung normalerweise im NAS anzutreffen ist. Sofern es sich nicht um einen Notfall handelt, überschreiten diese Flugzeuge nicht die angezeigten 300 Knoten in niedrigen Höhen, in denen Vereisung wahrscheinlich ist.
Nun, dieser Thread war gut für einen Lacher. :)
@CarloFelicione, wenn Sie die Nicht-Slogan-Version bevorzugen, haben die meisten Jäger ein Schub-Gewichts-Verhältnis, das sich 1 nähert oder überschreitet. Bei dieser Art von verfügbarer Motorleistung ist die Aerodynamik ein optionales Extra.
@ Mark Eh, nein. Hohe Schub-Gewichts-Verhältnisse hin oder her, solche Flugzeuge entsprechen immer noch den Gesetzen der Physik. Versuchen Sie, außerhalb dieser Grenzen zu operieren, oder werden Sie selbstzufrieden oder übermütig in Bezug auf die Fähigkeiten einer Flugzeugzelle, ignorieren Sie beiläufig die Einschränkungen und denken Sie, Sie könnten den Schub als Krücke verwenden und teuer dafür bezahlen, wie dieser Raptor-Pilot herausfand. kunsan.af.mil/Portals/6/…
Ich denke, @Mark hat das in vielen Designs ganz richtig gesagt. Die Fähigkeit des Triebwerks/der Triebwerke, einen Überschuss an Schub zu erzeugen, kann sehr gut kompensieren, was die Aerodynamik oder die „Gesetze der Physik“ nicht können.
Ich bin mir nicht sicher, ob ich verstehe, wo hier alle Probleme mit @CarloFelicione liegen. Er hat eine Erklärung abgegeben: „Außerdem sind viele Jäger so konstruiert, dass Eisbildung die Leistung nicht so drastisch beeinträchtigt wie bei anderen Flugzeugtypen.“ und hat um ein Zitat dafür gebeten. Fakt ist, wenn ein Jäger mit relativ geringer Geschwindigkeit in einem Vereisungsgebiet fliegt, wird seine Leistung genauso negativ beeinflusst wie bei jedem anderen Flugzeug . Die Tatsache, dass ein Jäger genug Schub hat, um durch die Vereisungszone zu fliegen, hilft dem Piloten nicht, der sein Flugzeug überhaupt vereisen lässt.
Und wenn diese Aussage tatsächlich wahr ist , sollte ein Zitat, das die Tatsache bestätigt, vernünftigerweise gefunden und in die Antwort eingefügt werden können.

Ein weiterer Aspekt von Kampfflugzeugen, der erklären könnte, warum sie keine Enteisungsausrüstung haben:

Eine solche Ausrüstung würde das Gewicht und die Komplexität des Flugzeugs erhöhen. Kampfflugzeuge sind auf dem neuesten Stand der Technik, wo selbst ein kleiner Vorteil gegenüber einem Gegner über Sieg und Niederlage entscheiden kann.

Zum Beispiel könnten Enteisungsstiefel an der Vorderkante der Flügel die Leistung leicht beeinträchtigen oder die Flügelleistung beeinträchtigen, wenn sie durch einen Kampf beschädigt werden.

Einfach ausgedrückt, es gibt nichts an einem Kampfflugzeug, das nicht zu seiner Kampffähigkeit beiträgt, da ein potenzieller Gegner seine Jäger nach dem gleichen Grundstandard baut.

Ich denke, Sie nehmen den Mythos „Jede Unze eines Kämpfers ist wertvoller als das gleiche Gewicht in Gold“ viel zu ernst. Alle modernen Jäger sind mit einem riesigen Überschuss an Gewichtsbudget ausgestattet, um zukünftigen Upgrades gerecht zu werden, insbesondere in den Abteilungen Radar und Avionik. Ich bin mir also ziemlich sicher, dass für eine Flügelenteisung an der Vorderkante genügend Gewicht übrig ist. Natürlich nicht der Typ Gummistiefel, sie sind nur für die stumpfen Flügelformen des Unterschalls geeignet. Aber definitiv ein elektrischer Typ, wenn nur der Bedarf besteht. Als Beweis ist in der Vorderkante von F15 und F22 viel Platz für mehrere UHF-Antennen.
Kämpfer sind nur dann die neueste Technologie, wenn sie entwickelt wurden. f22 sieht nach dem Standard von f35 möglicherweise altmodisch aus. Es verwendet nicht einmal den richtigen Einlass. Viele f16 sind immer noch im Einsatz und führen Kriege und gewinnen sie mit ihren primitiven 486-Controllern.
Was ein Militärflugzeug erfolgreich macht, ist nicht sein Design, sondern sein(e) Pilot(en).
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