Ist eine Landung ohne Motorleistung routinemäßig möglich?

Nicht durchführbar. Ein Start jedes Triebwerks kann 30-60 Sekunden oder länger dauern und würde die APU erfordern (laut). In einigen Flugzeugen verlieren Sie die Packungen während des Starts, sodass Sie die Druckbeaufschlagung beeinträchtigen würden. Zusätzlich haben viele Motoren nach dem Start eine erforderliche Zeit im Leerlauf, bevor ein signifikanter Schub aufgebracht wird. Wenn alle Triebwerke offline sind, befindet sich das Flugzeug schließlich in einer Art essentiellem Energiemodus, und viele Systeme sind offline oder nicht verfügbar.

Sie könnten dann verlangen, dass wir im Leerlauf landen, aber das kann zu Problemen mit der Aufrollzeit führen, bevor Schub verfügbar ist.

Einer der Hauptgründe, warum wir mit einer hohen Klappeneinstellung landen, ist, dass wir den Luftwiderstand haben, um die Anfluggeschwindigkeiten bei hochgefahrenen Triebwerken aufrechtzuerhalten. Dies gibt uns nahezu sofortige Energie, wenn wir sie brauchen, um herumzugehen.

Ich bin mir sicher, dass jemand anderes historische Daten liefern kann, als Leerlaufanflüge in Jets normal waren, und Einzelheiten darüber, warum wir dies heute nicht tun.

Ist es möglich , sie routinemäßig mit ausgeschalteten Motoren zu landen?

Ja . Abhängig von der Gleitzahl des Flugzeugs können Sie sie mit Sicherheit landen . Und im Flugtraining üben wir das routiniert, obwohl wir den Motor aus Sicherheitsgründen eigentlich nicht abstellen, sondern nur die Leistung auf Leerlauf reduzieren. Technisch gesehen ist das nicht dasselbe, da sich der Propeller immer noch dreht und Schub erzeugt, und natürlich der Motor läuft und Geräusche macht, aber es ist sicherlich gut zu wissen, wie man ohne Motor landet.

Aber ich vermute, Sie haben wirklich nach dem wichtigeren Teil der Frage gefragt - sollten Sie und ist es sicher?

Nun, nein, nicht wirklich . Sie können sich diese Liste der Flüge ansehen, für die ein Segelflug erforderlich war. Sie werden feststellen, dass mehrere Vorfälle, bei denen Gleiten erforderlich war, sehr erfolgreich waren und über eine ziemlich lange Strecke geglitten sind. Am bemerkenswertesten für Ihre Frage ist jedoch der erste Flug auf der Liste - eine DC-3 verlor beim Anflug ihre Triebwerke und versuchte, hineinzugleiten. Sie schafften es nicht, einen Berg zu überwinden, und stürzte ab, wobei alle an Bord getötet wurden. Wenn Sie in einen Flughafen gleiten und plötzlich Strom benötigen, würde der Neustart zu lange dauern.

Wenn die Wetterbedingungen dazu führten, dass Ihr erster Anflug ausblieb, wäre es definitiv besser, „umzudrehen“, als zu versuchen, eine schlechte Landung zu retten. Sehen Sie sich einfach die erste Landung dieses Videos an . In dieser Situation wäre es nicht möglich, den Motor vor dem Aufsetzen neu zu starten. Vielleicht könnte dies früher im Anflug erfolgen, aber da die Landung eine aufgabengesättigte Flugphase ist, möchten Sie es in diesen Situationen nicht versuchen (in meinem Training versuchen wir nicht, ein Triebwerk unter 2.000 Fuß AGL neu zu starten ).

Also zusammenfassend, ja, es könnte getan werden, aber nein, Sie würden es absolut nicht wollen, weil Sie möglicherweise sofortige Energie benötigen.

Die anderen Antworten beschreiben gut, warum beim Anflug Motorleistung erforderlich ist.

Ich möchte nur hinzufügen, dass das Ausschalten der Motoren den Geräuschpegel nicht so stark verringern würde, wie Sie erwarten würden. Tatsächlich erzeugen andere Vorrichtungen wie Fahrwerke und Hochauftriebsvorrichtungen Geräusche (insbesondere Vorflügel) in der gleichen Größenordnung wie die Triebwerke, und diese sind offensichtlich während der Landung erforderlich.

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Es wurde darauf hingewiesen, dass ich meine Behauptungen mit Referenzen untermauern sollte, und ich stimme zu, dass dies eine gute Angewohnheit ist. Leider muss ich gestehen, dass ich nur noch schwache Erinnerungen an ein Plakat hatte, das ich irgendwo gesehen hatte. Etwas Googeln führte zu dieser Studie [1], die einige harte Daten zum A340 liefert. Ich kenne die Studie nicht, aber es scheint, dass sie es geschafft haben, verschiedene Lärmquellen und die damit verbundenen Lärmpegel wie folgt zu identifizieren:

1. Motoren ~ 130 dB
2. Fahrwerk ~ 127 dB
3. Lamellen, Klappen ~ 124 dB

Die Motoren sind also nur 3 dB lauter als das Fahrwerk selbst, nur 3 dB lauter als die Vorflügel und Landeklappen. (Es scheint, dass Lamellen zumindest vom Boden aus nur geringfügig lauter sind. Da habe ich mich also geirrt, huh!) In einer anderen Studie [2] (mit der ich auch nicht vertraut bin) erscheint in ihren Empfehlungen, dass die Das Entfernen einer Geräuschquelle, die nur 3 dB lauter ist als andere, führt nur zu einer Reduzierung des Gesamtgeräuschs um 3 dB.

[1] Sijtsma, Pieter und Robert Stoker. "Bestimmung absoluter Anteile von Fluglärmkomponenten mittels Fly-Over-Array-Messungen." AIAA-Papier 2958.2004 (2004): 10.

[2] Lockard, David P. und Geoffrey M. Lilley. "Die Herausforderung zur Geräuschreduzierung von Flugzeugzellen." NASA/TM 213013 (2004): 2004.

Es gibt eine Sache, die frühere Antworten völlig übersehen haben. Es ist die gleichzeitige Kontrollierbarkeit von Abfahrtssteigung und Abfahrtsgeschwindigkeit. Jeder Segelflieger (ich bin einer von ihnen) weiß, dass es eine starke Beziehung zwischen Steigung und Geschwindigkeit gibt. Aus diesem Grund haben fast alle Segelflugzeuge Bremsklappen, die eine unabhängige Steuerung beider Parameter ermöglichen. Dazu erfolgt der Anflug mit einem Segelflugzeug bei einem Gleitweg nahe 10:1, obwohl die meisten mit Ausnahme einiger sehr alter Segelflugzeuge eine beste Gleitzahl von mehr als 30:1 haben, was für eine Landung völlig unpraktisch wäre. Die kombinierte Wirkung auf Bremsklappen und Nicklage mit dem Höhenruder kann verwendet werden, um die Fluggeschwindigkeit auf einer festen Neigung zu ändern oder die Neigung zu ändern, während die gleiche Fluggeschwindigkeit beibehalten wird, solange die Neigung im Vergleich zum besten Gleiten hoch ist.

Bei einem Motorflugzeug wird diese Steuerung durch Einstellen von Leistung und Nicklage erreicht. Dies erfordert das Gegenteil zum Fall des Segelflugs: Der Anflug sollte auf einer Neigung erfolgen, die kleiner als der beste Gleitpfad ist, der Standard beträgt 5%. Das entspricht fast dem besten Gleiten eines Liners, also wäre keine Korrektur möglich. Natürlich könnte und sollte ein antriebsloser Anflug auf einer höheren Steigung erfolgen, aber die fehlende Unabhängigkeit zwischen Steigung und Geschwindigkeit bleibt bestehen.

Mir sind 2 Fälle bekannt, wo das Problem aufgetreten ist.

Das erste ist als Gimli-Segelflugzeug bekannt , eine kanadische 767, der aufgrund einer Fehleinschätzung des Treibstoffs beim Start der Treibstoff ausging und die auf einem ungenutzten Flugplatz landete, wobei sie anstelle von Luftbremsen Schlupf benutzte, um den Gleitweg anzupassen, wie es bei älteren Segelflugzeugen der Fall war Mit ineffizienten oder keinen Bremsklappen war einer der Piloten ein erfahrener Segelflugzeugpilot, der diese Technik beherrschte.

Der zweite ist wahrscheinlich der berühmte Fall von Sullenbergers Landung eines Airbus auf dem Hudson River . Einige Leute argumentierten, dass er sich in Gleitflugweite von zwei Flugplätzen befand, als er diese Entscheidung traf. Aber die fehlende Möglichkeit einer präzisen Steuerung des Anflughangs auf eine Landebahn mit hohen Gebäuden in der Nähe machte den Hudson wahrscheinlich zur besseren Wahl.

Die Startsequenz einiger Motoren beinhaltet eine Periode mit erhöhtem Luftwiderstand. Dieser Widerstand kann letztendlich ein Flugzeug zum Absturz bringen, das bereits wenig Leistung hat und versucht, einen Motor in geringer Höhe zu starten, um zusätzliche Leistung zu erhalten. Dieses Beispiel war ein Turboprop. Der Effekt wird durch die Propellerpositionierung verursacht, die für die Minimierung des Luftwiderstands im Aus-Modus optimiert ist. Turbojet-Triebwerke haben dieses Problem vielleicht nicht, aber sie brauchen immer noch sehr lange , um zu starten und im Notfall sogar die Leistung zu erhöhen.