Was sind die Hauptunterschiede beim Steuern von Boeing- und Airbus-Flugzeugen?

Was sind die Hauptunterschiede beim Fliegen einer Boeing gegenüber einem Airbus-Flugzeug?

Ignorieren von Kosmetika, z. B. Nasen-/Fensterform (siehe Wie kann ich einen Airbus von einer Boeing unterscheiden? )

Auf einer Boeing ist der Pilot dem Autopiloten überlegen.
Bei einer Boeing setzen Piloten die Schutzvorrichtungen der Flughülle außer Kraft, indem sie versuchen, die Kontrollen zu brechen ("übermäßige Kraft"). Bei einem Airbus überschreiben Piloten die Flughüllenschutzmaßnahmen, indem sie zwei Schalter (2xFAC) drücken.
Airbus spricht Französisch, mon dieu! Es ist unglaublich nervig.
@EdwardFalk Wie in einem Airbus. Der ganze Unsinn von Boeing gegen Airbus klingt für mich wie "Ich traue einem Flügel nicht, der nicht mit Stoff bedeckt ist, so dass ich ein Loch mit etwas Stoff aus meiner Hose reparieren kann". FBW und zunehmende Automatisierung sind unvermeidlich. Es ist Teil des Beitrags zu immer sichererem Fliegen, wobei die meisten Jahre absolut gesehen einen neuen Rekord für weniger Todesfälle verzeichnen.
Ein Kollege von mir bei einem anderen Unternehmen, der einige Male von Airbus zu Boeing und umgekehrt gewechselt ist, berichtet hier (und an einigen anderen Stellen im selben Blog): mmsba.wordpress.com/2017/05/01/airbus- oder-boeing-teil-2
Piloten auf einer Boeing fliegen das Flugzeug tatsächlich. Airbus-Piloten sind nur im Flugzeug, um vom Autopiloten zwischen den Zwischenstopps kostenlos mitgenommen zu werden, um die Passagiere zu inspirieren und gelegentlich clevere Lautsprecherdurchsagen zu machen.

Antworten (5)

Aus Sicht des Pilot- vs. FBW-Systems ist der bemerkenswerteste Unterschied, wie in den Kommentaren zu der Frage erwähnt, die Autoritätspriorität:

  • Boeing vertraut eher den Piloten: Sie können die Fly-by-Wire-Automatikbefehle überlisten, indem sie genügend Kraft auf die Steuerung ausüben

  • Airbus vertraut eher dem FBW-System: Wenn das System voll funktionsfähig ist („Normalgesetz“), hat es immer Vorrang vor den Piloten, um das Flugzeug zu schützen und in der Hülle zu halten, aber sie haben immer noch Raum für „nicht standardmäßige“ Manöver , zB beherrschende Querneigungswinkel zwischen 33° und 60°. Der Autopilot kann von den Piloten nach Belieben aktiviert und deaktiviert werden und sitzt auf dem FBW-Hüllenschutz.

Eines der bekanntesten Beispiele für diesen Vergleich (und die anschließende Debatte darüber, welcher Ansatz besser ist) ist der Unfall von China Airlines 006 . Ich werde nicht ins Detail gehen, es gibt den Unfallbericht , der viel mehr Informationen liefert, an die ich mich erinnern kann, aber es genügt zu sagen, dass diese 747 aus einer ziemlich ungewöhnlichen Lage geborgen wurde

Geschichte der Haltung von China Airlines 006

Wie im Wiki-Artikel erwähnt, heißt es in dem Bericht, dass die Passagiere während des Manövers bis zu 5 g ausgesetzt waren und die Belastung der horizontalen Leitwerksfläche so groß war, dass sie dadurch beschädigt wurde:

China Airlines 006 Heckschaden

Die übliche Argumentation geht dahin, dass die Piloten das Flugzeug nicht hätten retten können, wenn es sich um einen Airbus gehandelt hätte. Siehe zum Beispiel diese Doktorarbeit auf Seite 184 des pdf, Abschnitt 6.2.3 "Pilot Authority at the Boundary":

Es ist wahrscheinlich, dass das Flugzeug (und die Passagiere) verloren gegangen wären, wenn das Flugzeug die Besatzung daran gehindert hätte, Steuerbefehle auszulösen, die zu einer Beschädigung des Flugzeugs führen würden.

Das Problem bei einem solchen Vergleich? Es konzentriert sich auf die Erholung nach dem Erreichen der ungewöhnlichen Fluglage und vergisst völlig die Abfolge der Ereignisse, die dazu geführt haben, oder geht zumindest davon aus, dass ein Airbus auf die vorangegangenen Ereignisse genauso reagiert hätte (warum dann eine überhaupt vergleichen?)

Ein ehrlicher Vergleich würde dies berücksichtigen und anerkennen, dass ein Airbus im Normalrecht auch mit ausgefallenem Triebwerk gar nicht erst in eine Steilspirale geraten würde, da Bank Protection/Attitude-Hold dies verhindern würde.

Tatsächlich sind die 33 Grad die Grenze, zu der das Steuersystem nach einer Störung auf eine höhere Querneigung, beispielsweise Turbulenzen, zurückkehrt. Aber da der Steuercomputer mit zentriertem Sidestick auf eine Rollrate von Null abzielt, würde er das Rollen tatsächlich nach einigen Grad stoppen (dies ist ein gut dokumentiertes Verhalten im Falle eines Triebwerksausfalls; sehr leichte Schräglage und Beibehaltung einer flachen Drehung, bis die Rudertrimmung manuell eingestellt wird eingewählt).
@JanHudec, ja, ich habe "attitude-hold" aus dem von dir genannten Grund angegeben. Fühlen Sie sich frei, es der Antwort hinzuzufügen.
Wenn ich mich richtig erinnere, verfügt Airbus über ein nicht sehr bekanntes Gesetz über anormale Einstellungen, um die Wiederherstellung genau dieser Situationen zu ermöglichen, in denen das normale Gesetz nicht ausreichen würde. Ich meine mich zu erinnern, dass es hauptsächlich eine direkte Kontrolle von Oberflächen ist. Vielleicht kann jemand eine andere Quelle als diese obskure Ecke meines Geistes ausgraben ...

Boeing-Flugzeuge verfügen hauptsächlich über ein traditionelles "Joch" -System, mit dem Piloten das Flugzeug direkt steuern können:

Im Gegensatz dazu verwenden Airbus-Flugzeuge ein "Fly-by-Wire" -System über einen Joystick, der elektrische Signale zur Steuerung des Flugzeugs überträgt:

Airbus-Flugzeuge schränken die Fähigkeiten der Piloten in Situationen ein, die extreme Maßnahmen erfordern; Der Computer kann den Piloten daran hindern, das Flugzeug über seine Sicherheitsbereiche hinaus zu schieben, was im Notfall erforderlich sein könnte.

Boeing-Flugzeuge überlassen die ultimative Kontrolle größtenteils dem Piloten.

" was im Notfall notwendig sein könnte ". Es wäre gut, wenn Sie eine Situation beschreiben könnten, in der es notwendig wäre, diese Grenzen zu überschreiten. Auch die meisten neueren Boeing-Flugzeuge verwenden Fly-by-Wire-Systeme, obwohl die Piloten immer noch ein Joch verwenden, um das Flugzeug zu steuern.
"Fähigkeiten" klingt voreingenommen. In einigen Situationen kann dies zu einem „Potenzial, großen Schaden anzurichten“ führen. Es kann in beide Richtungen gehen und ist letztendlich eine Frage der Designphilosophie.
@Qantas94Heavy Ich ermutige Sie, Ihre eigene Antwort zu schreiben! Wir sind nur bei einem Verhältnis von 1,5 atm.
B777 verwendet auch Fly-by-Wire. Fly-by-Wire vs. Direkthydraulik ist ein technisches Detail. Die Steuergesetze sind der wesentliche Unterschied.
@Qantas94Heavy " notwendig, um diese Grenzen zu überschreiten "? Sie fliegen aus einer Wolke und ein anderes Flugzeug fliegt direkt auf Sie zu, vielleicht 2 oder 3 Sekunden vor der Kollision. Bei einer Boeing können Sie die Steuerung weit genug bewegen, um eine Kollision zu vermeiden, auch wenn Sie möglicherweise Nieten platzen lassen und Metall verbiegen. Bei einem Airbus dürfen Sie ein so dramatisches Manöver möglicherweise nicht durchführen, um Schäden am Flugzeug zu vermeiden.
Was Sie als Nachteil aufführen, ist auch ein Vorteil. Airbus wird Piloten daran hindern, das Flugzeug ständig über seine sicheren Reichweiten hinaus zu schieben , auch wenn kein Notfall vorliegt.
Kann dieses Argument nicht ein für alle Mal durch ein sorgfältiges Studium der Zwischenfall- und Unfallberichte beigelegt werden? Oder sind es zu wenige für einen sinnvollen Abschluss? (in diesem Fall würde ich argumentieren, dass der Unterschied ziemlich belanglos ist)
Laienhaft ausgedrückt, in einer Boeing kommandiert der Pilot. In einem Airbus ist er nur stimmberechtigtes Mitglied.
@HCBPshenanigans wie kommt es dann, dass kürzlich ein Airbus von einem Piloten getötet wurde? Wie das Flugzeug dem Piloten erlaubte, in den Boden zu fliegen?
@PhilPerry "Sie fliegen aus einer Wolke und ein anderes Flugzeug fliegt direkt auf Sie zu, vielleicht 2 oder 3 Sekunden vor der Kollision." ATC sollte niemals zulassen, dass sich eine solche Situation entwickelt. Im Falle eines Ausfalls von ATC würde TCAS die Piloten immer noch lange vor Ihren postulierten "2-3 Sekunden vor Kollision" warnen. TCAS RAs werden so ausgestellt, dass die Piloten genügend Zeit haben, sicher zu reagieren. Der einzige Fall, den ich sehe, in dem sich eine solche Situation entwickeln würde, wäre ein gleichzeitiger Ausfall von ATC und TCAS an Bord beider Flugzeuge.

Ein großer Unterschied besteht bei Boeing mit einem Joch, es ist wie zwei miteinander verbundene Lenkräder in einem Auto. Der Pilot, der nicht fliegt, kann leicht sehen, was der andere Pilot mit seinen Steuerungen tut, da sich das Joch vor ihm zusammen mit den Eingaben des anderen Piloten bewegt.

Bei den Airbus-Modellen mit Seitenknüppel kann der nicht fliegende Pilot nicht sehen, was der andere Pilot von der Steuerung verlangt. Dies trug zu der Situation bei, in der Air France ins Stocken geriet und ins Meer stürzte, ohne dass der Pilot auf dem linken Sitz bemerkte, dass die Steuerung des Piloten auf dem rechten Sitz eine volle Steigung verlangte. (Das Gegenteil von dem, was sie aus einem Stall herausholen würde.)

Obwohl nicht so vollständig wie andere Antworten, ist die Tatsache, dass ein Pilot nicht sieht, was der andere Pilot tut, ein sehr guter Punkt, der erwähnt werden sollte. Es ist auch erwähnenswert, dass im Fall von AF447 der Schutz der sicheren Hülle des Autopiloten deaktiviert wurde, als sie den Fluggeschwindigkeitssensor verloren. Trotz der Tatsache, dass der Sensor kurz darauf wieder normal wurde, hatte der Autopilot die totale Kontrolle an die Piloten abgegeben (keine sichere Hülle mehr), was es dem Copiloten ermöglichte, das Flugzeug in diese Stallfluglage zu bringen (der normal arbeitende Autopilot hätte das niemals zugelassen). ).
also ... es ist möglich, die totale Kontrolle für die Piloten zu haben ...

Airbus (A320+; A300 und A310 haben herkömmliche Steuerungen) wendet Flugsteuerungsgesetze an . Im Flug zeigt die Side-Stick-Eingabe nicht die gewünschte Position der Steuerflächen an, sondern die gewünschte Flächenbelastung und Rollrate. Der Flugcomputer kümmert sich um die Trimmung des Flugzeugs für einen geraden Flug bei aktueller Geschwindigkeit und Balance.

Boeing verwendet herkömmliche Steuerungen, bei denen die Position der Steuersäule der Position der Steuerflächen entspricht und die Kraft auf die Steuersäule der Kraft auf die Steuerflächen entspricht. Dies bedeutet, dass der Pilot die Trimmung manuell anpassen muss, wenn er den Autopiloten nicht verwendet.

Das Airbus-System ist bequemer, hat aber seine Nachteile. Die neutrale Stabilität bedeutet, dass das Flugzeug nicht dazu neigt, die Geschwindigkeit durch Ändern der Neigung beizubehalten, sodass die Piloten die Geschwindigkeit sorgfältiger überwachen müssen. Es braucht wirklich den Schutz der Flughülle, um als sicher zu gelten.

Boeing hat seit 777 Flughüllenschutz, das ist also kein Unterschied mehr. Ich glaube jedoch nicht, dass sie sie zu neuen Versionen von 737 hinzufügen.

Airbus hat dennoch einen Velocity-Hold-Regelkreis, so dass die Geschwindigkeit beibehalten wird. Der Gashebel stellt zwar im normalen Reiseflug nur den maximal erlaubten Schub ein, legt ihn aber in keiner Weise fest.
@Federico: Das ist nicht Teil des Kontrollgesetzes. Es ist wie in jedem anderen großen Flugzeug automatisch gedrosselt und kann deaktiviert werden. Natürlich halten die Piloten es in Betrieb, da es die Handhabung vereinfacht.
Airbusse haben immer noch positive Stabilität; Sie haben nur eine etwas weniger positive Stabilität als (z. B.) Boeings.
@ Sean, ich glaube nicht, dass Airbusse eine weniger natürliche positive Stabilität haben als Boeings, aber im normalen und alternativen Flugrecht macht das Steuersystem dies rückgängig und sorgt für eine künstliche neutrale Stabilität.

Meine 2 Cent:

Hier werden einige Dinge erwähnt .

  • Die Sidestick- und Autothrust-Systeme des Airbus unterscheiden sich von dem konventionellen Joch- und Autothrottle-System der Boeing.
  • Die Airbus-Technologie und die ruhige Fahrt waren großartig; Das Tastgefühl und die Seitenwindfähigkeiten der Boeing waren sehr gut.
  • Es gibt einen Unterschied in der Länge des Rumpfes, was das Rollen anders macht. Die Fahreigenschaften im Flug sind sehr ähnlich.
"Airbus-Technologie und leises Cruisen waren großartig" ist nur eine Meinung. "Es gibt einen Unterschied in der Länge des Rumpfes" ist bedeutungslos. Ja, nicht alle Flugzeuge sind gleich lang. Aber nicht einmal alle Boeing 737 sind gleich lang!
@JanHudec Die Triebwerke des A320 sind weiter außen als die der 737, sodass sie trotz größerer vertikaler Bodenfreiheit tatsächlich in einem ähnlichen Querneigungswinkel auf den Boden aufschlagen würden. Und in jedem Fall würde die Flügelspitze zuerst zuschlagen ... der Motor wäre das geringste Ihrer Probleme im Vergleich zu der Tatsache, dass Sie gerade einen Flügel scheren / beschädigen oder die Landebahn hinunterrollen / schleifen würden.
Was sind die Hauptunterschiede beim Steuern von Boeing- und Airbus-Flugzeugen?
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