Wie werden Entwicklung und Varianten von Luftfahrzeugen von Zertifizierungsstellen berücksichtigt?

Kürzlich haben sowohl Boeing als auch Airbus „neue“ Flugzeuge als modernisierte Version ihrer jeweiligen Bestseller (B737MAX und A320neo) auf den Markt gebracht. Um die Frage einzugrenzen, werde ich die A320 und die FAA in Betracht ziehen, aber das Gleiche gilt für die B737 und mit ziemlicher Sicherheit viele weitere Flugzeugfamilien, und ich hoffe auch auf andere Zertifizierungsstellen. Mir ist der Unterschied zwischen Typ, Modell und Serie nicht wirklich klar, aber ich denke, der Unterschied könnte für den Zertifizierungsprozess relevant sein. Vielleicht reicht es aus, diesen Unterschied hervorzuheben, um die Frage zu beantworten.

Wikipedia listet mehrere Varianten des A318 auf . Benötigen der A318-111 und der A318-121 unterschiedliche Zertifizierungen?

Darüber hinaus betrachten die Zulassungsbehörden beim Hinzufügen einer Variante zur Familie (hier Hinzufügen des A318 zu der Familie bestehend aus A319, A320 und A321) dieses Flugzeug als völlig neu oder nur als Variante eines bestehenden Flugzeugs (viele gemeinsame Komponenten)? Kann diese Überlegung den Zertifizierungsprozess erleichtern?

Wird die neue Version (A320neo) von der Zertifizierungsstelle als neues Flugzeug betrachtet und erfordert sie daher die gleichen Tests wie ein neues Flugzeug?

Kurz gesagt, wenn ein neues Flugzeug eine Weiterentwicklung oder Variante eines früheren Flugzeugs ist, wie wird es von den Zertifizierungsbehörden betrachtet?

Die Zertifizierungsstelle für Airbus ist die EASA, für Boeing die FAA. Wählen Sie also entweder die A320 und die EASA oder die 737 und die FAA.
Meine Vermutung ist, dass die Zertifizierungsbehörde Marketingetiketten wie -MAX oder -neo ignoriert und jedes Flugzeug von Fall zu Fall prüft. Ich gehe davon aus, dass die Hersteller verpflichtet sind, die Zertifizierungsstelle lange im Voraus zu benachrichtigen, wenn es Änderungen gibt, die sich auf die Zertifizierung auswirken könnten.
@DeltaLima, die FAA verlässt sich für den Zertifizierungsprozess auf die Arbeit der DGAC (nicht der EASA) und fügt einige Anforderungen hinzu
@ManuH Die französische DGAC ist nicht mehr für die Zertifizierung von Flugzeugtypen zuständig. Als der A320 entwickelt wurde, wurden sie aber von der EASA übernommen.
@DeltaLima In der Tat. Ich bezweifle die Frische der Referenz, die ich in meinem vorherigen Kommentar verlinkt habe. Es könnte geschrieben worden sein, bevor die EASA gegründet wurde (2002).

Antworten (3)

Varianten werden als Modifikation eines bestehenden Flugzeugdesigns angesehen, und nur die geänderten Teile müssen zertifiziert werden. Der eigentliche Vorteil besteht darin, dass das Regelwerk, das die Zertifizierung erfüllen muss, zum Zeitpunkt der erstmaligen Beantragung eingefroren wird, so dass später hinzugekommene Regelwerke nicht relevant sind. Dies nennt man „ Großvaterregeln “.

Dies vereinfacht den Zertifizierungsprozess definitiv und macht ihn weniger komplex, macht aber die Sicherheitsverbesserungen, die hinzugefügt wurden, nachdem das Muster zuerst zertifiziert wurde, für neu gebaute Flugzeuge optional.

Die A318, A319 und A321 sind alle Varianten der ursprünglichen A320, und die von Ihnen genannten Untertypen unterscheiden sich in ihrem Motor. Jede Motoroption muss separat zertifiziert werden, aber alle Zertifizierungsarbeiten, die sich nicht auf den Motor beziehen, können zwischen den Varianten aufgeteilt werden. Darüber hinaus wählt der Käufer seine Optionen für Instrumentierung und Ausstattung aus einer begrenzten Anzahl von zuvor zertifizierten Optionen aus.

Wenn eine neue Version eingeführt wird, erhält die Öffentlichkeit vom Flugzeughersteller eine ganz andere Botschaft als von den Zertifizierungsbehörden. Für die PR ist die neue Variante alles neu, aber die FAA und die EASA werden hören, dass sich fast nichts geändert hat. Am Ende ist es ähnlich wie bei den Unternehmensgewinnen: Den Aktionären wird gesagt, das Unternehmen habe Unmengen an Geld verdient, während den Finanzbehörden ein düsteres Bild von hauptsächlich Verlusten präsentiert wird.

Ich mag den Vergleich mit Unternehmensgewinnen :-)
Übrigens sind später hinzugefügte Regeln oft relevant. Einige Regeln gelten für Flugzeuge, die gebaut, registriert oder betrieben werden, nicht nur für die Zertifizierung.
@DeltaLima: Dies sind hauptsächlich Betriebsregeln, die von allen befolgt werden müssen. Bitte korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege, aber ich habe gelernt, dass bei FAR/JAR 25 die Regeln zum Zeitpunkt der Erstanwendung gelten.
Das mag stimmen, ich versuche herauszufinden, wie das mit FAR/JAR 25 funktioniert. Ich dachte an geänderte Teile wie Instrumente, die den aktuellen Standards entsprechen müssen. Wie funktioniert das für die Innenarchitektur? Ich kann mir nicht vorstellen, dass Sie eine 737MAX liefern können, die nur die Notbeleuchtungs- und Rauch-/Entflammbarkeitsanforderungen für Flugzeugkabinen von 1967 erfüllt.
@DeltaLima: Wenn Sie ein Flugzeug aus der Zeit vor der Transponder-Ära fliegen, sind Sie immer noch legal in VFR mit Originalausrüstung, dürfen aber keinen kontrollierten Luftraum betreten, es sei denn, ein angemessener Transponder ist eingebaut. Um die Landestrecken zu berechnen, benötigt eine B-737 nur 2 Sekunden zwischen dem Aufsetzen und dem Bremsen, aber eine A-320 muss 3 Sekunden warten - der Unterschied bei FAR-25 zwischen den sechziger und den späten achtziger Jahren. Nur eines von vielen Beispielen für die unterschiedliche Behandlung durch Bestandsschutz – auch bei den neuesten 737.

Der Unterschied zwischen Typ, Modell und Serie ist mir nicht ganz klar

Ein Typ ist das grundlegende Flugzeugdesign, wie der A320-Typ , der den A318, A319, A320 und A321 umfasst. Eine Serie ist die Basisversion des Typs, wie die A320-100-Serie. Ein Modell ist die spezifische Konfiguration der Serie, wie das Modell A320-111. Das Modell kann hauptsächlich ein anderer Motor sein oder auch andere kundenspezifische Änderungen beinhalten.

Benötigen der A318-111 und der A318-121 unterschiedliche Zertifizierungen?

Nein. Flugzeuge werden in der Regel auf Musterebene zertifiziert , was auch alle Serien und Modelle dieses Musters umfasst. Allerdings muss jedes neue Modell zertifiziert werden, was bedeutet, dass es in die gültige Musterzulassung aufgenommen werden muss.

Betrachtet die Zertifizierungsstelle beim Hinzufügen einer Variante zur Familie dieses Flugzeug als völlig neu oder nur als Variante eines bestehenden?

Wie oben wird eine neue Variante im Allgemeinen als neue Serie innerhalb dieser Familie (Typ) betrachtet und daher in die entsprechende Musterzulassung aufgenommen.

Werden die neuen Versionen (A320neo) von der Zertifizierungsstelle als neues Flugzeug betrachtet und erfordern daher die gleichen Tests wie ein neues Flugzeug?

Wie bei neuen Varianten sind neue Versionen wie die A320neo normalerweise in derselben Musterzulassung enthalten, dies kann jedoch zwischen den Behörden variieren. Zum Beispiel sieht es so aus, als hätte die britische CAA separate Musterzertifikate für die 747-100/200 (FA5) und die 747-400-Serie (FA44). Die FAA (A20WE) und EASA (EASA.IM.A.196) haben ein Zertifikat für die gesamte 747-Serie.

Der Arbeitsaufwand für die Zertifizierung eines neuen Modells oder einer neuen Baureihe hängt vom Grad der Unterschiede zu den zuvor zertifizierten Konfigurationen ab. Wenn etwas vorher zertifiziert war, dann wird dies wahrscheinlich auf das neue Modell zutreffen. Natürlich wird es für einen neuen Typ mehr Unterschiede geben als nur für eine Serie, insbesondere wenn andere Aspekte des Designs geändert werden, wie bei der A320neo. Die Entscheidungen darüber, was zusätzliche Arbeit zur Zertifizierung erfordert, sind spezifisch für jede Situation.

Wie andere bereits erwähnt haben, gibt es weltweit mehrere Zertifizierungsstellen. Ein Luftfahrzeug wird zuerst bei der Behörde im Herstellungsland (EASA in Europa, FAA in den USA, CTA in Brasilien usw.) zugelassen. Wenn ein Luftfahrzeug in einem anderen Land betrieben werden soll, muss die Behörde dieses Landes das Luftfahrzeug ebenfalls zulassen, um Betriebsbeschränkungen zu vermeiden. Die Behörden haben in der Regel Vereinbarungen, um diesen Prozess zu erleichtern.

Schöne klare Antwort mit gut geeigneten Referenzen. Vielen Dank für die zahlreichen Klarstellungen, einschließlich Ihres letzten Absatzes.

Zunächst einmal ist die Zertifizierungsstelle für Airbus die EASA, für Boeing die FAA.

Schauen wir uns die A320-Familie an. Alle Varianten, A318, A319, A320 und A321 aller Serien sind auf dem gleichen Musterzertifikat EASA A.064 (Datenblatt) . Für die Bereiche, in denen sich diese Flugzeuge von der ursprünglichen A320 unterscheiden, hat Airbus nachgewiesen, dass sie die in den Vorschriften festgelegten Anforderungen erfüllen. Der A320neo wird als neue Variante des A320 behandelt, daher werden nur die Unterschiede getestet. Beachten Sie, dass dies keineswegs eine kleine Aufgabe ist, wenn Sie eine Reihe bedeutender Änderungen vornehmen, die sich auf die Leistung des Flugzeugs auswirken.

Das Typenzertifikat der Boeing 737 lautet FAA.A16WE (Datenblatt) .

Dennoch sind Airbus-Flugzeuge sowohl von der FAA als auch von der EASA zertifiziert. Siehe zum Beispiel diese Seite, die sich auf den A380 konzentriert . Ich denke, die FAA-Zertifizierung ist erforderlich, um über die USA zu fliegen
@ManuH Der größte Teil der Zertifizierung wird von der EASA durchgeführt. Die FAA untersucht die Unterschiede zwischen ihren FARs und den europäischen JARs und befasst sich mit denen von Airbus. Dies geschieht parallel zur EASA-Zertifizierung.
Wie werden Entwicklung und Varianten von Luftfahrzeugen von Zertifizierungsstellen berücksichtigt?
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