Wie landet man ein Sportflugzeug mit Rückenwind?

Lande normal. Überprüfen Sie zuerst Ihr POH (Pilot Operating Handbook), um sicherzustellen, dass Sie über genügend Landebahn verfügen, einschließlich des für Rückenwind erforderlichen Extras. Das einzige, worauf Sie achten müssen, ist, dass der Wind tendenziell schwächer wird, je näher Sie dem Boden kommen. Bei einer Landung mit Gegenwind nimmt der relative Wind ab, bei einer Landung mit Rückenwind nimmt der relative Wind zu, sodass die Tendenz, weit über die Landebahn zu schweben, erhöht wird. Seien Sie auf Geschwindigkeit für eine kurze Feldlandetechnik.

Sie sollten niemals versuchen, „so nahe wie möglich an Stallgeschwindigkeit“ zu landen.

Hersteller haben aus gutem Grund eine empfohlene Anflug- und Landegeschwindigkeit. Es ist ein Kompromiss zwischen einem sicheren Spielraum über der Überziehgeschwindigkeit, der Steuerbarkeit des Flugzeugs und der Landestrecke. Sie sollten ihre Erfahrung mit dem Flugzeug nutzen, indem Sie ihren Empfehlungen folgen. Manchmal haben sie Anpassungen wegen des Windes, manchmal nicht, weil sie das Gefühl haben, dass sie nicht notwendig sind.

Befolgen Sie die empfohlenen Verfahren und der POH/AFM teilt Ihnen mit, welche Leistung Sie erwarten können. Wenn Sie etwas anderes tun, fliegen Sie (buchstäblich) in einem unbekannten Gebiet und können in Schwierigkeiten geraten.

Stellen Sie außerdem sicher, dass Sie prüfen, ob es eine Begrenzung für eine maximale Rückenwindkomponente für das spezifische Flugzeug gibt. Wenn Sie diese überschreiten, können Sie Probleme mit der Beherrschbarkeit bekommen oder die Höchstgeschwindigkeit überschreiten, für die der Reifen ausgelegt ist.

Kurz gesagt, fliegen Sie einfach nach dem Buch und seien Sie sich bewusst, dass Sie mehr Start- und Landebahn benutzen werden, also achten Sie darauf, das Betriebshandbuch zu lesen, um auf Nummer sicher zu gehen.

Eine Sache, die den Leuten in Bezug auf Rückenwindlandungen die Augen öffnet, ist, wenn ich sie nach Windgradienten in niedrigen Höhen frage:

Wind wird tatsächlich (sollte) etwa 10 Meter über der Landebahn gemessen. Aufgrund der Oberflächenreibung wird diese Windgeschwindigkeit dramatisch abnehmen, wenn Sie sich der Landebahnoberfläche nähern. Wenn dieser Wind ein Rückenwind ist, wenn Sie sich der Landebahn nähern und abfackeln, nimmt Ihr Rückenwind ab und Ihre angezeigte Fluggeschwindigkeit macht was? steigt, das stimmt.

So ist nicht nur Ihre Grundgeschwindigkeit höher, sondern Sie haben während Ihres Flares auch nur eine Geschwindigkeitsschwelle, die zu einem längeren Schweben führt.

Land normalerweise gemäß dem POH ist die richtige Antwort pro akzeptierter Antwort. Denken Sie nur daran, dass Ihre Bodengeschwindigkeit schneller und das Ausrollen länger dauert. Sie passieren die Abzweigung, die Sie normalerweise bei Gegenwind machen.

Das Hauptproblem bei leichten Landeflugzeugen, insbesondere bei Heckschleppern ohne lenkbares Bugrad und ohne Rückenwindkomponente, ist der Mangel an Kontrolle, wenn die Ausrollgeschwindigkeit auf diese Komponente oder darunter abfällt. In der Tat, darunter, steuern Sie die Aktionen um! Dies ist oft wichtiger als die höhere Aufsetzgeschwindigkeit aufgrund des unkontrollierbaren seitlichen Abweichens von der Landebahn, jedoch bei relativ niedriger Geschwindigkeit über Grund.

Es ist kein großes Problem, wenn der Wind nicht zu stark ist und genügend Landebahn vorhanden ist. Ignorieren Sie die Wahrnehmung der Geschwindigkeit über Grund und landen Sie normal entsprechend der Fluggeschwindigkeit. Ich habe einige Experimente durchgeführt, die tatsächlich dazu neigen, mit einer Rückenwindkomponente zu sanfteren Landungen zu führen als mit einer Gegenwindkomponente. Der Windgradient (der dazu neigt, die Fluggeschwindigkeit beim Sinkflug mit einer Rückenwindkomponente zu erhöhen oder aufrechtzuerhalten) kann dabei ein wesentlicher Faktor sein. Bei einem Flugzeug mit Spornrad besteht die Gefahr einer Bodenschleife, wenn Sie bei der Landung mit Rückenwind langsamer werden. Führen Sie in einem Spornradflugzeug keine Endlandungen mit Rückenwind durch, wenn Sie dies vermeiden können. bei Touch-and-Gos kann oft leichter Rückenwind toleriert werden.

Kommentare in anderen Antworten zum Windgradienten, der dazu neigt, die Schwimmdistanz bei der Landung gegen den Wind zu erhöhen, sind definitiv zielführend. Wenn Sie die Anfluggeschwindigkeit ziemlich nahe an der Stall-Fluggeschwindigkeit halten (z. B. 1,3 * Vso), verkürzen Sie Ihre Schwimm- und Ausrollstrecke. Aber nehmen Sie zur Sicherheit auf jeden Fall etwas mehr Fluggeschwindigkeit mit, wenn der Wind eher böig als konstant ist.

Es ist auch erwähnenswert, dass der Windgradient Ihre Steigrate bei einem Durchstarten von einer Landung in Lee verringert, sodass der Steigwinkel anfangs sehr schlecht sein kann.

Rückenwindlandungen werden wie alle anderen Landungen durchgeführt. Denken Sie daran, dass Ihre Bodengeschwindigkeiten höher als normal sein werden und Sie mit höheren Sinkgeschwindigkeiten im Finale rechnen müssen, um den Gleitweg beizubehalten, sowie mit einem längeren Ausrollen, sobald Sie sich am Boden befinden.

In Bezug auf die Leistung müssen Sie das Flughandbuch des Flugzeugs für kurze oder begrenzte Landeverfahren sowie die Berechnung der Landeentfernungen zu Rate ziehen. Versuchen Sie NICHT, mit oder sehr nahe an der Überziehgeschwindigkeit des Flugzeugs zu landen; Befolgen Sie die vom Hersteller empfohlenen Anfluggeschwindigkeiten Vref für Ihr Flugzeug und fliegen Sie diese zuzüglich eines Böenfaktors, falls erforderlich, im Finale. Wenn für Ihr Leichtflugzeug keine Anfluggeschwindigkeit für kurze oder enge Felder angegeben ist, fliegen Sie niemals langsamer als 1,3*Vso + Böenfaktor. Sie benötigen eine kleine kinetische Energiereserve im Roundout, um die Sinkgeschwindigkeit zu stoppen und das Flugzeug in die richtige Lage für das Aufsetzen zu bringen. Wenn Sie sich am Ende auf oder sehr nahe an Vso befinden, können Sie Ihren Abstieg nicht stoppen, ohne den kritischen Anstellwinkel zu überschreiten, was zu einer harten Landung oder möglicherweise zu einem Absturz führen kann.

Rückenwind hat den unangenehmen Nebeneffekt, den Anflug und die Landerolle stark zu erhöhen; Typischerweise neigen sie dazu, dies um 10 % pro etwa 2 Knoten Rückenwind im Vergleich zur Landung in stiller Luft zu erhöhen. Doppelt bedauerlich ist, dass Start- und Landebahnen, auf denen es keine Alternative zu einer Landung mit Rückenwind gibt, in Feldern oft nur in eine Richtung verlaufen, oft sehr kurz und mit Punkten ohne Rückkehr beim Anflug. Wenn diese Leistungsüberlegungen gegen die Leistungsfähigkeitsgrenzen des Flugzeugs und/oder Piloten stoßen, wäre es ratsam, dies im Rahmen Ihres Risikomanagements vor dem Flug gründlich zu bewerten und einen anderen Tag mit günstigeren Winden für die Reise auszuwählen.