Warum führt ein steilerer Anflug zu einem erhöhten Rollout bei der Landung?

Ein Pilot eines Hochleistungsflugzeugs sollte sich bewusst sein, dass das Fliegen eines steileren VASI-Gleitwegwinkels als normal zu Folgendem führen kann:

A) eine harte Landung

B) erhöhter Rollout bei der Landung

C) Landung kurz vor der Landebahnschwelle

Dies ist eine ATP-Frage und die Antwort ist B. Kann jemand erklären, warum die Antwort B und nicht A ist?

Es wird A) sein, wenn das Flugzeug nicht abgefackelt ist, nicht wahr?

Antworten (4)

Ich werde meinen Kommentar hier nur als Antwort formalisieren:

Bei der Landung dreht sich alles um das Energiemanagement des Flugzeugs. Wenn Sie mit einem steilen Anflug landen, bedeutet dies normalerweise, dass Sie mehr Energie (Geschwindigkeit) haben, wenn Sie sich dem Boden nähern. Eine hohe Geschwindigkeit über Grund bei Annäherung an die Landebahn bedeutet normalerweise Schweben und/oder, genau wie bei einem Auto, eine längere Distanz zum Abbremsen. Die verlängerte Strecke, die Sie benötigen, um das Flugzeug zum Stehen zu bringen oder langsam genug, um von der Landebahn zu rollen, wäre das verlängerte Ausrollen. Daher ist B die beste Antwort.

A ist falsch, weil ein steiler Anflug nicht zwangsläufig eine harte Landung bedeutet. Die Sanftheit einer Landung hängt davon ab, ob der Pilot den richtigen Moment zum Abfangen kennt.

C ist falsch, denn wenn der Pilot nicht versucht, kurz vor der Schwelle zu landen, kann ein steiler Anflug überall auf jedem Teil der Landebahn/des Anflugs durchgeführt werden.

Warum solltest du schneller sein? Ist es aus Sicherheitsgründen? Und ist es tatsächlich in der typischen Vref-Berechnung enthalten?
Wenn Ihr Flugzeug in der Landekonfiguration (einschließlich Luftbremsen) kein minimales L / D hat, sodass der erhöhte Gleitweg zu einer höheren Geschwindigkeit als Vref bei im Leerlauf befindlichen Triebwerken führt, sehe ich keinen Grund für eine höhere Landefluggeschwindigkeit. Wie bei C folgt der Pilot dem VASI, der den Piloten zu einem festen Punkt auf der Landebahn führt (außer Flare). Unter der Annahme, dass der Pilot dem VASI folgt, haben sie keine Wahl, wo sie landen.
@JanHudec aus rein physikalischer Sicht bleibt Energie erhalten. Wenn Sie schneller absteigen, wird mehr Energie von potenzieller Energie in kinetische Energie umgewandelt. Die einzige Möglichkeit, diese Energie abzubauen, ist das Ziehen. Der Widerstand hängt von der Geschwindigkeit ab. Wenn Sie also nicht ziemlich schnell sind, wird der Luftwiderstand einen größeren Geschwindigkeitsanstieg nicht kompensieren.
@Adwaenyth, denken Sie daran, wir sprechen über einen angetriebenen Ansatz. Wenn Sie schneller absteigen, wird mehr Energie aus potenzieller Energie umgewandelt, sodass weniger Energie aus Kraftstoff umgewandelt wird.
@Adwaenyth, auch Anflüge werden im Allgemeinen auf der Rückseite der Leistungskurve geflogen . Steigende Geschwindigkeit verringert den Luftwiderstand! Dies liegt daran, dass der Luftwiderstand die induzierte Komponente hat, die mit (im Quadrat der) Geschwindigkeit abnimmt, und daher gibt es eine bestimmte Geschwindigkeit, bei der der Luftwiderstand minimal ist. Das Ausfahren der Klappen verringert diese Geschwindigkeit, aber in den meisten Flugzeugen nicht unter Vref. Sie müssten also viel schneller sein, um den Luftwiderstand zu erhöhen, und das können Sie nicht, weil Sie für die Landung langsam sein müssen.

Vor der Schwelle / dem Überrollbereich / der verschobenen Schwelle kann ein Flare (bzw. Stoppen der Sinkrate) nicht ausgelöst werden, zB wegen hervorstehender Einrichtungen wie Lichtmasten. Aus diesem Grund haben sie Option ' c ' als Trickantwort aufgenommen, bei der es gefährlich ist, zu kurz zu zielen.

Wenn das Hochsinken auf der gleichen Höhe / Position beginnen und die gleiche Dauer wie ein normales Flare dauern würde, würde die schnelle Zunahme der Steigung den Anstellwinkel erheblich erhöhen und einen Strömungsabriss riskieren (oder sogar verursachen). . Das Ergebnis ist ' a ', was nicht die Technik sein sollte.

Also muss das Aufflackern allmählicher sein und höher beginnen, mehr Landebahn auffressen, antworten Sie mit ' b '.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
(Eigene Arbeit) Kein Überlaufbereich oder versetzte Schwelle, von der man profitieren könnte.

a. gleiche Flare-Position/-Höhe, harte Landung, riskante Technik
b. Höher und langsamer abfackeln, länger landen ✔
c. kurzes Zielen für die gleiche Punktlandung, Gefahr einer zu kurzen Landung

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
( YouTube ) Airbus A318 führt steile Anflüge durch – Vref ist während dieses ~6° steilen Anflugtests/Technikdemonstration normal.

Sehen Sie, wie hoch der benutzerdefinierte Callout " Standby ... Standby ... Flare " befohlen wird. Beachten Sie den Overrun-Bereich in London City (erste Landung im Video), sonst wäre die Landung länger gewesen.

Eigentlich würden alle drei eine harte Landung riskieren, besser ein paar Meter über der Landebahn abrunden, damit die Geschwindigkeit abfließen kann, wenn Sie die Nase heben und landen. Aus diesem Grund wird ein „Round Out“-Schritt durchgeführt, gefolgt von „Flare“ und „Touchdown“. Sie müssen kein Held sein und versuchen, die "perfekte" Landung zu erreichen.
@RobertDiGiovanni - Ein paar Meter über der Landebahn würde für die Frage nicht funktionieren, da es sich um eine ATP-Prüfung handelt. Große Verkehrsflugzeuge flackern nicht wie leichte GA-Flugzeuge.
Kopiere das. Ich würde hoffen, dass wir es kurz final zusammen haben, oder umhergehen.

Hier ist ein Briefing zu diesem Thema. Ein Hochleistungs-Lancair 360 wird verwendet, um zu zeigen, dass der Energiezustand über der Schwelle unabhängig von der Sinkgeschwindigkeit am Ende ist. Bis zu 2.000 fpm sind im Lancair möglich. Ein Videolink im Briefing zeigt, wie dies demonstriert wird. http://www.n91cz.net/Operation/Landing_Energy_Analysis-web.pdf

Für ein großes und sehr teures kommerzielles Flugzeug wären Abweichungen von der Gleitbahn, wie dargestellt, potentiell katastrophal und potentiell jenseits der Möglichkeiten des Flugzeugs, sicher zu landen. Man möchte vielleicht direkt auf diesem Gleitpfad sein, besonders wenn es das Flugzeug eines anderen war. Das wären Umwege.

Es ist bedauerlich, dass die „richtige“ Antwort darin besteht, uns das Falsche beizubringen und grundlegende Kenntnisse darüber zu ignorieren, wie Landeanflüge geflogen werden können.

Ein Anflug, der mit Klappen 30 geflogen wird, wird steiler sein als Klappen 0 mit der GLEICHEN Fluggeschwindigkeit. Das Ausrunden wird schärfer und riskiert einen Strömungsabriss, kann jedoch in 2 kleinere Runden aufgeteilt werden. Flare, Touchdown und Rollout wären gleich.

Hängt wirklich davon ab, was Sie fliegen, jedes Flugzeug hat seine eigene sichere Hülle.

Warum führt ein steilerer Anflug zu einem erhöhten Rollout bei der Landung?
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