Kann man mit Primärinstrumenten ein Segelflugzeug in einer Wolke fliegen?

Mit einfachen Instrumenten (Höhenmesser, Geschwindigkeits- und Steiganzeige und Kompass): Vergiss es!

Ein Segelflugzeug kann in eine Wolke eintreten, wenn es von unten hineinthermisiert. Unterhalb der Wolke wurde die aufsteigende Luft von trockenen adiabatischen Gesetzen bestimmt. Sobald es in die Wolke übergeht, ist die Luft vollständig gesättigt und Feuchtigkeit beginnt zu kondensieren – schließlich entstehen so Wolken. Nun erhält die aufsteigende Luft zusätzliche Energie aus der Kondensation (ihre Abnahmerate sinkt von den üblichen Grad pro 100 m der trockenen adiabatischen Abnahmerate auf ein halbes Grad pro 100 m) und die Thermik innerhalb der Wolke wird stärker. Das heißt, die Turbulenzen werden heftiger und das Flugzeug wird herumgeschleudert. Es wird sich neigen und neigen, und es besteht kaum eine Chance, dass es lange eben bleibt. Da die Steilspiralenbewegung sehr wenig gedämpft wird, wird das Segelflugzeug bald in eine Steilspirale geraten und überdrehen.

Der Rat, den ich für den Fall bekommen habe, dass man in die Wolke „eingesaugt“ wird, war immer: Lass den Knüppel los und öffne die Speedbrakes. Dann warten, bis es wieder hell wird.

In den 1930er Jahren versuchten einige Wettbewerbspiloten, zusätzliche Höhe zu gewinnen, indem sie in Wolken eindrangen. Die Ergebnisse waren katastrophal. In einigen Fällen wurde die Hülle der Tragflächen vom Hagel zerrissen, und selbst ein Aussteigen wäre nicht sicher: Ein Pilot erfror, als ihn eine starke Thermik in der Wolke auf über 8000 m hob, während er an seinem Fallschirm hing.

Ich habe es einmal an einem ruhigen Tag gemacht, als ich von den Alpen zurückkam. Im Gebirge ist die Wolkenuntergrenze höher, so dass es durchaus möglich ist, die Wolken über dem Alpenvorland oberhalb ihrer Untergrenze zu erreichen. Ich hatte ein GPS an Bord, das mir sagte, dass ich den Segelflughafen sicher erreichen würde, wenn ich eine gerade Linie fliege. Es war spät am Tag, die Thermik hatte nachgelassen und die Wolken waren bereits verzogen, sodass kaum Turbulenzen zu erwarten waren. Einer war mir im Weg, und ich ging hinein und flog weniger als eine Minute später wieder heraus. Das Ganze verlief völlig ereignislos, aber mit aktiver Thermik hätte ich das nicht gemacht.

Ja, es ist möglich, mit einem Segelflugzeug in Wolken zu fliegen. Tatsächlich gibt es eine Bestätigung dafür für Ihre Lizenz mit einer Prüfung. (Im Vereinigten Königreich sowieso.)

Es sind nur primäre Instrumente erforderlich, das für das Wolkenfliegen verwendete Instrument wird Turn and Slip genannt und zeigt Querneigung und Gieren. Zusammen mit der Gierschnur. Diese sind in fast allen Segelflugzeugen zu finden, denen ich begegnet bin.

Es ist im Allgemeinen eine Bestätigung, die nur von ansonsten erfahrenen Piloten gehalten wird, und wird nicht für längere Zeit durchgeführt. Aber Sie sind dann dazu berechtigt.

Es ist leicht, die Orientierung zu verlieren und sich in seltsamen Angriffswinkeln zu befinden usw. Sie müssen also lernen, Ihrem Gefühl nicht zu vertrauen. Ich habe von Brillen gehört, die im Training verwendet werden, um Ihre Sicht zu trüben.

Es wäre schwierig, für längere Zeit stabil zu bleiben, da diese grundlegenden Instrumente Ihnen fast keine Informationen über Ihren Querneigungswinkel geben.

Wenn es Ihnen gelänge, Ihren Spirit-Kompass auf konstantem Kurs zu halten und das Garn gerade zu halten, wären Ihre Flügel eben.

Obwohl es möglich wäre, würde ich denken, dass Sie einen erfahrenen Segelflugzeugpiloten und relativ ruhige Bedingungen benötigen würden, um die Flügel für eine nutzbare Zeit waagerecht zu halten.

Es wäre interessant, von jemandem zu hören, der es tatsächlich getan hat.

Ich biete diese Antwort mehr zur Belustigung der Leser als alles andere an; alles ist sachliche Ich-Beobachtung von mir.

Nein. Ich kann mit Primärinstrumenten kein Segelflugzeug in einer Wolke fliegen.

Als junger Mann von 23 Jahren flog ich Hängegleiter, bevor ich ungefähr 1986 in den USA meinen Privatpilotenschein machte. Meine Fluginstrumente in meinem Hängegleiter waren ein Flugzeughöhenmesser mit 20-Fuß-Auflösung, ein Variometer, das empfindlich war auf etwa Steig-/Sinkrate von 50 Fuß pro Minute und sehr empfindliche Anzeige der Fluggeschwindigkeit durch das menschliche Ohr. Mir fehlte jede Kurve, jede Bank oder jeder künstliche Horizont.

In meinem Fliegerclub war es allgemein bekannt, dass das absichtliche Hineinfliegen in eine Wolke wie einen Cumulonimbus gleichbedeutend mit Selbstmord war. Das war ungefähr 1986, und es gab bereits eine Reihe von Berichten über Todesfälle von Drachenfliegern durch Hypoxie und Unterkühlung, wenn sie in Cumulonimbus-Wolken aufstiegen.

Einmal bei einem Wettkampfflug von Crested Butte, Colorado, USA, war ich in einer so starken Thermik, dass ich über eine Minute brauchte, um aus einer Thermik herauszukommen, und ich verließ sie glücklicherweise auf 17000 Fuß MSL. Stell dir das vor; Normalerweise suchen Segelflieger Auftrieb. In diesem Fall erkannte ich, dass es gefährlich war und tauchte eine gerade Linie, um die Thermik zu verlassen, und entkam gerade noch der Nullsicht innerhalb des Wolkendecks von 17000 Fuß MSL.

Meine Gesamtflugzeit an diesem Tag betrug 4 Stunden und 20 Minuten bei einer maximalen Höhe von 17.000 Fuß über dem Meeresspiegel.

In meinen Jahren im Flugclub kannte ich eine Person, die darum kämpfte, in eine Cumulonimbus-Wolke gehoben zu werden, indem sie Wing-Over-Manöver durchführte, was eine einfache Möglichkeit ist, Energie zu verschwenden, was bedeutet, Höhe zu verschwenden. Schließlich brach er mit übermäßigen G-Kräften den Holm seines Drachens, wirbelte dann wie ein Ahornkorn unter seinem kaputten Gleiter und rettete sich mit seinem Notfallschirm in niedrigeren Höhen. Er ist der einzige Drachenfliegerfreund, den ich kenne, der einen Fallschirm eingesetzt hat.

Ich hoffe, das war lustig zu lesen. Kommentare oder Fragen sind willkommen.

1976 wurde mir beigebracht, mit einfachen Instrumenten in der Wolke zu fliegen. Das Problem bestand darin, in der Wolke zu bleiben, ohne durch die Seite auszusteigen. Im Falle eines Kontrollverlusts sollte der Bohrer die Luftbremsen öffnen und sich aus dem Boden wälzen. Das funktionierte gut genug in meinem Olly 2B, bis es eines Tages im Jahr 1978 nicht mehr funktionierte. Mein Kosmim zeigte eine maximale Steiggeschwindigkeit an, und die Nadel meines Höhenmessers bewegte sich mit alarmierender Geschwindigkeit auf der Skala. Ich war über Parham in eine Wolke eingetreten, und eine leichte Nordbrise trieb mich nach Süden. Da meine Fluggeschwindigkeit die maximale Geschwindigkeit in rauer Luft überstieg, beschloss ich, meine Nase zu heben und Luftbremsen einzusetzen. Ich habe keine Ahnung, wie lange ich in den Wolken blieb, aber als ich endlich aus der Dunkelheit entkam, war es fast ganz oben, sehr hoch und draußen über dem Kanal. Ich bin nie wieder in Wolken geflogen.

Ich habe es oft getan, leicht in die Wolke zu steigen (in Situationen, in denen das Risiko gering ist, einen anderen Gefährten in der Wolke zu treffen, dh weit weg von jedem Flugplatz und es gibt ziemlich viele nützliche Wolken in der Nähe). Unmittelbar nachdem ich die Sicht auf den Boden verloren habe, richte ich die Flügel aus und finde schnell meinen Weg aus der Wolke. Ein Loch in die Seite der Wolke zu schlagen und mit 200 km/h ins Sonnenlicht zu rasen, ist etwas, was ich beim Segelfliegen wirklich mag :) Aber das ist kein echter IMC-Flug, der nur ein bisschen in die Wolke beißt. Ich habe einmal probiert, wie lange ich die Spirale in einer Wolke nur mit Hosen (also ohne Blinker) durchhalten kann. Und selbst eine leichte Turbulenz reichte aus, um meine Sinne zu verwirren, also öffnete ich Speedbreak und verließ die Wolke. Was mich überraschte, war, dass ich in einer Linksspirale in die Wolke eintrat und in einer Rechtsspirale wieder herauskam – ohne diese Richtungsänderung überhaupt zu bemerken. Wichtige Tatsache, dass ich dieses Experiment in einem Segelflugzeug durchgeführt habe, das eine Bremse hat, die effektiv genug ist, um die Geschwindigkeit selbst im vertikalen Sturzflug unter Vne zu halten (glücklicherweise musste ich diese Fähigkeit in dieser Situation nicht nutzen). Ich würde also vermuten, dass es selbst mit erheblicher IR-Erfahrung sehr schwierig, wenn nicht unmöglich ist, ohne geeignete Instrumente (wie einen Blinker) eine stetige Spirale in einer Wolke aufrechtzuerhalten.

Bei einigen Segelflugzeugen ist das „Wolkenverfahren“ bei etwa 1,3 * Vstall zu trimmen und die Steuerungen bei weit geöffneten Luftbremsen loszulassen. Es dreht sich kontrolliert nach unten und dann hoffen Sie, die Wolke zu verlassen und das Joch zurückzunehmen. Ich habe dies verwendet, um zweimal in Wellen herunterzukommen, als sich das Loch schloss, jedes Mal, wenn der Abstieg länger dauerte, als ich dachte, mit Augen auf den Höhenmesser gerichtet :)

Jemand mag argumentieren, dass es nicht als IMC-Fliegen gilt, die Kontrollen aus der Hand zu nehmen, aber es ist definitiv besser, als etwas Ausgefallenes auszuprobieren. Segelflugzeuge neigen dazu, über ihre VNE hinaus zu beschleunigen, da sie weniger Luftwiderstand haben, also lassen Sie Ihre Hand beim Wolkeneintritt an den Druckluftbremsen!

Einige Segelflugzeuge sind aufgrund ihrer Instabilität bei Steilspiralen nicht für Wolkenflug zugelassen. Sie können dies unter Sichtbedingungen überprüfen oder sich auf den POH beziehen.

PS: In Großbritannien ist es legal, ein Segelflugzeug in IMC im Luftraum der Klasse G zu fliegen, solange das Segelflugzeug einen Wendeanzeiger und der Pilot eine Wolkenberechtigung hat. Meins hatte keine nützlichen IFR-Instrumente, als es passierte, aber ich habe ein komplettes Segelflugzeug-Wolkentraining absolviert.

Die VMC-Kriterien definieren rechtlich, ob Sie die Wahl haben, VFR zu fliegen (in Großbritannien und Europa).

In Großbritannien können Sie nur entweder VFR oder IFR* fliegen.

Wenn Sie in der Nähe (oder innerhalb) einer Wolke fliegen, müssen Sie in IMC fliegen, was logischerweise bedeutet, dass Sie IFR fliegen müssen , da die VMC-Kriterien nicht erfüllt werden können.
Die Tatsache, dass Sie eine Cloud Flying Endorsement / IMC-Bewertung haben, bedeutet, dass Sie IFR fliegen müssen , wenn Sie weniger als die gesetzliche VMC sind.

Wenn ich falsch liege, lassen Sie es mich bitte wissen, ich versuche das seit Ewigkeiten in meinem Kopf in Einklang zu bringen.

*Ausgenommen Special VFR und ohne Wolkenfreiheit in Sichtweite der Oberfläche auf oder unter 3000 Fuß, hier nicht relevant.

Ich habe von Piloten mit hohen Stundenwellen gehört, bei denen sich die Wolken unter ihnen schließen, bevor sie es bemerken (oder genug Zeit haben, um zu den Löchern zurückzukehren), wenn sie den Schirm einfach vom Berg wegrichten, ihre Flügel ausrichten und dann ihren Abstieg beginnen Halten Sie einfach diese Position, wenn sie in die Wolke eintreten, indem Sie den Kompass festhalten, das Garn gerade halten und die Fluggeschwindigkeit konstant halten. Ihr Segelflugzeug wird einen weiteren Tag überleben (vorausgesetzt, weit genug entfernt von einem schweren Rotor). Theoretisch sollte das gleiche funktionieren, wenn man in eine Wolke gesaugt wird. Nicht legal.

Als Student flog ich mit meinem Fluglehrer in einer Wolke in einem Blanik, wir betraten die Basis eines Cumulus auf etwa 1000 m und verließen es um 2100. Er benutzte nur einen Wende- und Querneigungsindikator (oder Wende- und Gleitflug), meiner war funktionsunfähig, da keine Batterie vorhanden war. Dieser Teil des Fluges verlief ereignislos.