Ersetzen Sie das Inop-Radar durch ein geeignetes RNAV-System bei einem Anflug, der ein Radar „erfordert“.

Unter der Annahme, dass die Navigationsausrüstung meines Flugzeugs ein „qualifiziertes/geeignetes RNAV-System“ gemäß AC 90-108 ist, ist es für mich legal, den LDA Y Rwy 19 IAP nach DCA zu fliegen , wenn das ATC-Radar außer Betrieb ist ?

Hier ist eine Kopie von FAA AC 90-108

Absatz 7. a. (AC 90-108) heißt es: (Hervorhebung von mir)

Verwendung geeigneter RNAV-Systeme.

A. Verwendung geeigneter RNAV-Systeme. Vorbehaltlich der Betriebsanforderungen in diesem AC können Betreiber ein geeignetes RNAV-System auf folgende Weise verwenden.

(1) Luftfahrzeugposition relativ zu oder Entfernung von einem VOR (siehe erste Anmerkung in Unterabsatz 7b), TACAN, NDB, Kompass-Ortungsgerät (siehe zweite Anmerkung in Unterabsatz 7b), DME-Ortung bestimmen ; oder ein benannter Fix, der durch ein VOR-Radial , einen TACAN-Kurs, eine NDB-Peilung oder eine Kompass-Ortungspeilung definiert ist, die einen VOR- oder Localizer-Kurs (LOC) schneidet.

(2) Navigieren Sie zu oder von einem VOR, TACAN, NDB oder Kompass-Ortungsgerät.

(3) Halten Sie über einem VOR, TACAN, NDB, Kompass-Ortungsgerät oder DME-Fix.

(4) Fliegen Sie einen Bogen basierend auf DME.

Hier ist die betreffende Anflugplatte:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Ich habe das Gefühl, dass das "erforderliche Radar" mehr mit dem DC SFRA zu tun hat als mit dem RNAV-Ansatz ...
@RonBeyer - das ist ein Gedanke, aber der RNAV (RNP) RWY 19-Ansatz für KDCA erfordert kein Radar.
Ich stimme @RonBeyer zu. Es ist auch interessant festzustellen, dass alle STARs in DCA Radar erfordern und alle mit „expect vectors to final“ enden. Ich nehme an, wenn es kein Radar gibt, werden Sie nie eine Freigabe bekommen.
@Gerry - Sie könnten Recht haben, aber "Radar Required" ist (gemäß TERPS und AIM 5-4-5) eine Anforderung, wenn es unter anderem keinen veröffentlichten Übergang zum Anflugkurs gibt, was der Fall zu sein scheint bei DCA für die LDA rwy 19 (beachten Sie, dass die RNAV RNP rwy 19 kein Radar erfordert). Wie auch immer, AC 90-108 erlaubt geeignete RNAV-Ausrüstung, um nicht funktionierende oder nicht verfügbare Navigationshilfen usw. zu ersetzen . Meine Frage in diesem Fall ist, erlaubt AC 90-108, dass das "Radar" "nicht verfügbar" ist und daher die Annäherung erlaubt mit der bordeigenen RNAV-Ausrüstung geflogen werden.
AC 90-108 erlaubt RNAV, feste Navigationshilfen zu ersetzen, es sieht keinen pauschalen Ersatz für Radar vor. AOPA hat einen Artikel über Kartierungsstandards, der besagt, dass die FAA einen neuen Standard hat, der schrittweise eingeführt wird, um die Ausrüstungsanforderungen zu klären. Der neue Standard wird Aussagen wie: RNAV/GPS oder RADAR für den Übergang erforderlich machen. Dies sollte alle Unklarheiten beseitigen, aber offensichtlich wurden die DCA-Charts nicht aktualisiert. Es ist interessant, dass alle Ansätze außer RNAV RADAR ERFORDERLICH sagen, einschließlich der visuellen Ansätze. Ich vermute, dass die FRZ-Regeln hier die TERPS außer Kraft setzen werden.

Antworten (1)

Da "Radar" "ATC-Radar" bedeutet, bin ich mir nicht sicher, wie ein Pilot etwas dafür ersetzen könnte. Das Problem ist nicht, dass der Pilot Radar braucht, um den Anflug zu steuern; ATC braucht nämlich Radar, um den Anflug überhaupt zu ermöglichen.

Laut dieser Antwort kann ATC Flugzeuge nur dann für einen RNAV-Anflug ohne IAF freigeben, wenn Radarüberwachung verfügbar ist. Ich glaube nicht, dass wir herausgefunden haben, warum das so ist, aber es ist das, was die ATC-Befehle sagen (4-8-1(h)). Da der obige Ansatz keine IAF hat, bedeutet dies, dass ATC Sie nur dann dafür freigeben kann, wenn sie Radarüberwachung haben.

4-8-1(g) weist die Fluglotsen auch an, die Piloten ihren Anflug nicht wählen zu lassen, wenn kein Radar verfügbar ist:

G. Wenn Instrumentenanflüge eine Radarüberwachung erfordern und Radardienste nicht verfügbar sind, verwenden Sie nicht die Phraseologie „geklärter Anflug“, die dem Piloten die Wahl zwischen Instrumentenanflügen ermöglicht.

Mit anderen Worten, ATC muss sicherstellen, dass sie Piloten nur dann für Anflüge freigibt, wenn ihre eigenen Anforderungen erfüllt sind.

Aber zufällig hat ATC einen möglichen Ersatz für Radar. Die ATC-Befehle 5-5-4 sagen:

Die Verwendung von reinen ADS-B-Informationen kann verwendet werden, um alle Radaranforderungen zu unterstützen, die mit einem veröffentlichten Instrumentenverfahren verbunden sind, das mit „Radar erforderlich“ vermerkt ist.

Ich nehme an, das bedeutet - zumindest theoretisch - wenn ATC das Radar verloren hat, aber immer noch ADS-B empfangen könnte, könnten sie Sie für den Anflug freigeben. Aber das wäre ATC-Ersatzausrüstung, nicht der Pilot :-)

Zu Ihrem letzten Punkt: Zumindest in der Terminalumgebung verwenden wir FUSION, was eine Kombination/bester Durchschnitt der primären ASR-Site(s), der Langstrecken-ARSR-Site(s) und ADS-B ist. Wir können einen Indikator aktivieren, um anzuzeigen, ob ein Ziel ADS-B in Betrieb hat oder nicht, aber was das eigentliche "Radarskop" angeht, wissen wir nicht und kümmern uns nicht darum, ob die Informationen von ADS-B oder traditionell primär/sekundär stammen Radar. "Radar erforderlich" bedeutet also nur, dass ATC Ihr Flugzeug irgendwann "Radarkontakt" gemeldet hat und anschließend nicht "Radarkontakt verloren" gemeldet hat.
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