Was sind die Auswirkungen von Visual Descent Angle Not Authorized (VDA NA)?

Auf einigen Nicht-Präzisions-Anflugplatten befindet sich ein VDA/TCH-Zeichen. Mein Verständnis davon ist nur Information. Wenn Sie den Startfix in der angegebenen Höhe passieren und den vorgegebenen Sinkwinkel beibehalten, fliegt das Flugzeug über die Landebahnschwelle bei TCH.

Mir ist jedoch aufgefallen, dass ein NOTAM erwähnt, dass diese Informationen nicht autorisiert sind, z. B. E16 RNAV (GPS) RWY 32 (im November 2019).

!FDC 9/9659 E16 IAP SAN MARTIN, San Martin, CA. RNAV (GPS) RWY 32, ORIG-C... GELVY NACH RW32: 3.37/45 NA . 1903201729-2103201728EST - (Von der FAA-Website am 22.11.2019)

Gegeben sei „GELVY TO RW32: 3.37/45“ noch ein Spatial Path für den Non-Precision Approach, und der LNAV Approach sei weiterhin verfügbar. Es gibt keine Flughafenhöhe und neu definierte feste Höhe. Meine Fragen stimmen also überein,

1) Warum bin ich nicht berechtigt, "GELVY TO RW32: 3.37/45" zu fliegen, wenn mein Flugzeug in der Lage ist, den Sinkwinkel beizubehalten und die Landebahnumgebung direkt über MDA in Sichtweite hat.

2) Gibt es zusätzliche Verfahren, die auch für das Fliegen von VDA/TCH auf einem Flughafen zu befolgen sind, wenn es genehmigt ist?

E16 RNAV (GPS) Piste 32 Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

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Antworten (1)

Dieses NOTAM ist ein NOTAM des Flight Data Center (FDC), das zur Änderung veröffentlichter Instrumentenanflugverfahren (IAP) verwendet wird. Das bedeutet, dass dieses NOTAM das Verfahren effektiv ändert, da die FAA noch keine Gelegenheit hatte, das Verfahren zu ändern. Dies liegt wahrscheinlich an einem neuen Hindernis, das auf dem anständigen Pfad platziert wurde. Vielleicht wurde ein neuer Mobilfunkmast errichtet. Aus diesem Grund ist es immer eine gute Idee, NOTAMs zu überprüfen, insbesondere wenn Sie unter IFR fliegen.

BEARBEITEN: Um einen Kommentar zu verdeutlichen, den ich gegenüber OP gemacht habe, erfordert der MDA normalerweise eine Hindernisfreiheit von 350 Fuß entlang des letzten Anflugsegments. Wenn Sie jedoch einen Gleitpfad fliegen, erhöht sich der erforderliche Hindernisabstand (ROC) je weiter Sie von der Schwelle entfernt sind (siehe Grafik von Code 7700 Website ).

Der ROC basiert auf der für die Annäherung berechneten Obstacle Clearance Surface. Beachten Sie, dass, wenn irgendwo entlang des Gleitpfads ein neues Hindernis errichtet wird, es möglich ist, dass der MDA immer noch zufrieden ist, aber der Gleitpfad ROC möglicherweise geändert werden muss. Das ist wahrscheinlich der Grund, warum der MDA in diesem NOTAM nicht geändert wird, aber der Gleitweg nicht autorisiert ist.

Zitat von 7700-Website:

(1) Wenn das OCS durchdrungen ist, kann die Neigung des OCS nach oben angepasst werden, wodurch der Gleitpfadwinkel erhöht wird. Der Gleitpfadwinkel würde zunehmen, da er von der erforderlichen Neigung abhängig ist.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Die Hindernisse (falls vorhanden) wirken sich jedoch nicht auf den MDA per NOTAMs aus, der VDA/TCH-Pfad ist weiterhin bis zum MDA geschützt. Ich vermute also, dass es zusätzliche Hindernisfreigaben für VDA / TCH gibt, falls angegeben?
Auf dem Endanflugsegment eines Anflugs ohne vertikale Führung wie diesem ist ein Hindernisabstand von 350 Fuß auf dem Endanflugsegment erforderlich. Es ist möglich, dass bei diesem Sinkwinkel ein neues Hindernis dem Gleitpfad zu nahe gekommen wäre. Weitere Informationen finden Sie auf dieser Website: code7700.com/doa_required_obstacle_clearance.htm
Dies erinnert mich an einen Artikel, in dem ein Fall diskutiert wird, in dem LNAV MDA aufgrund unterschiedlicher Hindernisabstandsmessungen niedriger als LNAV/VNAV DA ist: boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/…
Was sind die Auswirkungen von Visual Descent Angle Not Authorized (VDA NA)?
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