Welche Navigationsmittel verwendeten kommerzielle sowjetische Flugzeuge in den 50er bis 90er Jahren?

Heutzutage verwenden praktisch alle westlichen Verkehrsflugzeuge eine Art GNSS/GPS als primäres Navigationsmittel, manchmal gepaart mit Trägheitsnavigationssystemen und benutzerfreundlichen Computerschnittstellen (FMCs). Dies ermöglicht es Flugzeugen, bei langen Flügen sehr genauen Routen zu folgen und die Flugzeiten zu verkürzen, indem sie "direktere" Routen fliegen. Vor den 1980er Jahren und dem Einsatz von GPS in Zivilflugzeugen drehte sich bei der Instrumentennavigation fast alles um VOR/DME/NDB.

  1. Was ist mit den sowjetischen Flugzeugen, die zwischen den 1950er und 1990er Jahren gebaut wurden? Wie nah waren die sowjetischen Navigationssysteme den westlichen und was waren die größten Unterschiede?

  2. Es ist üblich, in sowjetischen Flugzeugcockpitvideos eine "Navigator" -Position zu sehen. War es so komplex, dass ein zusätzliches Besatzungsmitglied erforderlich war?

  3. Konnten die Sowjets jemals GPS-Navigation oder zumindest FMCs in ihren Flugzeugen verwenden?

GPS in Form von NAVSTAR war schon immer ein US-amerikanisches und in erster Linie militärisches System. Das heutige Russland hat sein Äquivalent, GLONASS, obwohl ich nicht sicher bin, wann das in Betrieb genommen wurde. (Die EU hat Galileo.) Die Wahrscheinlichkeit, dass das US-Militär GPS-Technologie absichtlich mit der UdSSR geteilt hat, erscheint angesichts der offensichtlichen militärischen Anwendungen des Systems gering.

Antworten (1)

Die Sowjetunion hatte GLONASS für die zivile Luftfahrt in der zweiten Hälfte des angeforderten Zeitraums der 50er bis 90er Jahre.

Von 1982 bis April 1991 startete die Sowjetunion erfolgreich insgesamt 43 GLONASS-bezogene Satelliten plus fünf Testsatelliten.

(...) Lange Zeit konnten die USA die Natur dieser "Objekte" nicht herausfinden. Die Telegrafenagentur der Sowjetunion (TASS) berichtete über den Start und beschrieb GLONASS als ein System, "das geschaffen wurde, um die Position von Zivilluftfahrzeugen, Marinetransportern und Fischerbooten der Sowjetunion zu bestimmen".

und

(...) das Ilyushin Design Bureau lernte viel aus dem Il-86-Programm und entwickelte 1988 die Il-96, wobei der Computer vom Typ 80-400 dreifache INS-, Omega- und GLONASS-Displays in das Navigations-HUD für Cat IIIA-Leistung integriert ( Aviationtoday.com ).

VOR/DME-, ADF-, Trägheits- und Dopplernavigation waren alle in sowjetischen Verkehrsflugzeugen in unterschiedlichen Kombinationen je nach Mission/Flugzeug vorhanden. Sie hatten auch eine computergestützte Astronavigation (nicht sicher, ob es ein westliches Äquivalent für die Zivilluftfahrt gab - den computergestützten Teil):

Kommerzielle Transporte (...) konnten den großen zentralen TsNV-Navigationscomputerkomplex (mehrere Boxen mit unterschiedlichen Unterfunktionen) aufnehmen, obwohl der TsNV für kleinere Flugzeuge zu groß war. Die Haupteinheit des Komplexes war der Astro-Orientierer BTs-63A, der einen Auto-Sextant, eine Kursanzeige und einen Computer umfasste. Eingaben des Navigators an den digitalen Navigationscomputer (TsNV) erfolgten über eine PUISH-Tastatur, die Teil der Kontrollanzeigeeinheit ( aviationtoday.com ) ist.

Navigatoren waren Teil der Besatzung (hauptsächlich für die Langstrecke), aber es dauerte länger, bis die Navigatorposition im Vergleich zum Westen überflüssig wurde. Schon länger nicht wegen eines technologischen Defizits, sondern wegen stärkerer Gewerkschaften und der Schaffung von Arbeitsplätzen.

Schauen wir uns ein Beispiel an, die Iljuschin Il-62 (1967–), sie hat eine große Reichweite und passt zu dieser Zeit.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
( wikipedia.org ) Teil des Navigationspanels mit 1) ADF und 2) DME.

Oben sehen Sie ADF- und DME-Instrumente. Und ähnlich wie die Einstellungsanzeigen sind sie gleich, aber mit einem anderen Aussehen. Ein typisches sowjetisches VOR-Instrument (CDI) ist unten abgebildet (sie verwendeten auch Kilometer für die DME):

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
( wikimedia.org ) CDI-Instrument für VOR auf der Iljuschin Il-62.

Seine Avionik umfasst a

  • Automatisches Flugsteuerungssystem Polyot-1 – ein „Super-Autopilot“, der mit einer festgelegten Route programmiert werden kann, die er ohne menschliches Eingreifen, aber unter ständiger Überwachung der Flugbesatzung fliegen kann
  • ICAO-Kat. 1 nähert sich Standard, Cat. 2 optional
  • Doppler Navigationsradar...
  • ersetzt durch Triplex INSS (Inertial Navigation System Sets) auf Il-62M nach 1978
  • und durch GPS-Navigationsgeräte (Global Positioning System) in vielen Flugzeugen nach 1991
  • dreifache VHF- und HF-Cockpit-Funkgeräte
  • automatische Peilsender
  • Empfänger für sowjetische und westliche Instrumentenlandesysteme
  • [VHF] omnidirektionale Funkreichweite und Funkfeuerempfänger.

(Bearbeitet, um eine Liste zum leichteren Lesen zu sein.)

Ich habe auch Streckenkarten für die Sowjetunion gefunden, die NDB- und VOR-Stationen zeigen (aber ich konnte das Datum nicht bestätigen).

Das erste Flugzeug mit einem heute bekannten FMC als Standardausstattung war die Boeing 767 (1981), einige Jahre später (1988) folgte die Iljuschin Il-96 im Glascockpit-Trend:

Es verfügt über (...) ein Glascockpit und ein Fly-by-Wire-Steuerungssystem.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein
( Airliner.net )

Nachtrag:

Ich habe versucht, nach bestimmten Daten zu suchen, das Beste, was ich fand, war ein amerikanischer Bericht von 1974, ' CIVIL AVIATION OF THE USSR ', von der Foreign Technology Division, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, der feststellte:

Mehr als 90 Flughäfen wurden rekonstruiert oder neu gebaut, Strecken wurden mit modernen Flugnavigations- und Funkgeräten ausgestattet.

Seit dem Beitritt der UdSSR zur ICAO im Jahr 1970 ( nytimes.com ) kann man davon ausgehen, dass zumindest seitdem jede funkbasierte Navigationstechnologie, die verwendet wird, letztendlich die Standards der internationalen Zivilluftfahrt erfüllt.

Sehr schöne und ausführliche Fragen. Die Bilder haben wirklich geholfen. Danke dir!
@EduardoCola - Danke für die frühe Annahme. Aber fühlen Sie sich frei, Ihre Meinung zu ändern, wenn eine bessere Antwort kommt.
Sicher, obwohl ich denke, dass es nicht notwendig sein wird. Alles ist da, die Bilder helfen wirklich. Auf allen Websites im Netzwerk sollten Leute wie Sie antworten! (Ich sehe dich an, Stack Overflow). Übrigens meinte ich im ersten Kommentar Antworten und keine Fragen.
Meines Wissens nach wurde GLONASS der ersten Generation nie in der Luftfahrt eingesetzt. Die Satelliten waren sehr unzuverlässig, und die Konstellation war bis 1995 nicht voll funktionsfähig und fiel danach schnell auseinander.
@ user71659 - Ich bin mir über das Datum nicht sicher, aber das wären immer noch die 90er. Außerdem wurde ein weiterer Verweis / Link zum Weiterlesen hinzugefügt.
Bei der Position des Navigators war es meiner Meinung nach eine Kombination aus technologischen und sozialen Gründen. Tu-154 wurde ohne einen entworfen, aber nach einigen Zwischenfällen musste ein Navigator hinzugefügt werden. Aber im Allgemeinen hatte die Reduzierung der Besatzungsgröße (oder des Personals) einfach keine Priorität; Tatsächlich hatte die Wirtschaft als solche keine Priorität. Außerdem war (und ist) die Routinenavigation über Sibirien ähnlich wie Überseeflüge: keine Radarabdeckung, sehr begrenzte Navigationshilfen usw.
@Zeus - äh, was für "Vorfälle"???
@davidbak, "peinliche Zwischenfälle mit Verlust der geographischen Orientierung", wie es die russische Wikipedia ausdrückt. Soweit ich weiß, hatte Tu-154 einen ziemlich ungenauen analogen Navigationscomputer, der häufige manuelle Korrekturen erforderte. Um eine Korrektur vorzunehmen, müssen Sie Ihre Position mit Navigationshilfen fixieren und in den Computer eingeben. Eine ziemliche Ablenkung für Piloten.
Welche Navigationsmittel verwendeten kommerzielle sowjetische Flugzeuge in den 50er bis 90er Jahren?
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