Ist ein 3-Crew-Cockpit sicherer als ein 2-Crew-Cockpit?

Kein Flugzeug hatte jemals mehr als zwei Piloten (gleichzeitig im Dienst).

Die zusätzlichen Flugbesatzungsmitglieder waren Flugingenieur, Navigator und Funker.

• Engagierte Funker wurden nur in den frühen Tagen benötigt, als das Radio noch primitiv war und einige Sorgfalt und Erfahrung erforderte, um es richtig einzustellen. Als es sich verbesserte, wurde das Bedienen des Funkgeräts mit der Arbeit eines Navigators oder Flugingenieurs zusammengelegt und wurde schließlich so einfach, dass Piloten es selbst erledigen konnten.
• Navigatoren wurden bei Langstreckenflügen insbesondere über Wasser eingesetzt. Sie verfolgten den Fortschritt auf der Karte und korrigierten die Position mithilfe der Himmelsnavigation und einiger verfügbarer Orientierungspunkte. Mit dem Aufkommen von Trägheitsnavigationssystemen und Langstreckenfunk vereinfachte sich dies so weit, dass kein spezielles Besatzungsmitglied mehr benötigt wurde.
• Flugingenieur war am häufigsten und blieb am längsten. Motoren hatten viele Anzeigen, die überwacht werden mussten, und Steuerungen, die richtig eingestellt werden mussten, um sie zu starten, und angepasst, um sie effizient laufen zu lassen. Und obwohl Turbinenmotoren einfacher zu handhaben sind als Kolbenmotoren, bedeutete das Hinzufügen von mehr elektrischen und hydraulischen Systemen, dass immer noch viel eingerichtet und überwacht werden musste. Aber jetzt wird diese Aufgabe von einem Computer erledigt, der alle Parameter überwacht und spezifische Meldungen anzeigt, wenn etwas fehlschlägt, einschließlich Anweisungen, was für jedes Problem überprüft und getan werden muss.

Inzwischen haben die Verbesserungen bei den Autoflight-Systemen mehr Zeit für die Piloten freigesetzt, in der sie nun mit Hilfe der Elektronik die Aufgaben erledigen können, für die zuvor ein dediziertes Besatzungsmitglied erforderlich war.

Aufgrund dieser technologischen Fortschritte, die die Entfernung dieser Besatzungsmitglieder ermöglichen, wurde die Flugsicherheit insgesamt nicht beeinträchtigt. Es ist wahrscheinlich, dass sich die Sicherheit tatsächlich verbessert hat , indem die Wahrscheinlichkeit menschlicher Fehler verringert wurde.

Vor Satellitennavigation, erschwinglichen Trägheitsnavigationssystemen und kleinen Digitalcomputern mussten die Menschen die Aufgaben erledigen, die heute automatisiert sind. Die Navigation auf langen Überwasserflügen erfolgte mit Sextanten, die Motoren wurden von einem Flugingenieur verwaltet usw. Es wurden mehr Leute benötigt, weil die Arbeiten auf andere Weise nicht erledigt werden konnten

Heutzutage erledigen Computer viele der mühsamen und komplexen Aufgaben sehr effizient, sodass keine zusätzliche Cockpit-Crew mehr benötigt wird. Um festzustellen, ob die Sicherheit beeinträchtigt ist, würde ich vorschlagen, dass Sie sich die Unfallrate im Laufe der Zeit ansehen, da sie viel niedriger ist als früher. Wie viel davon auf die bessere Automatisierung im Cockpit zurückzuführen ist, kann ich nicht sagen, aber die Unfallrate hat es sicherlich nicht erhöht.

Ihre Frage scheint zu implizieren, dass eine zusätzliche Hand an Deck helfen würde, einen Unfall zu verhindern, was nicht immer der Fall ist. Lassen Sie uns zunächst eine historische Anmerkung machen, dass Sie bei weitem nicht der Erste sind, der diese Frage stellt. Als die DC-9-80 zertifiziert wurde, gab es eine hitzige Debatte zwischen Pilotengewerkschaften und Herstellern darüber, ob die beiden Pilotenbesatzungen ausreichend sicher waren, und eine Kommission des Präsidenten, die 1981 mit der Untersuchung beauftragt wurde, kam zu dem Schluss, dass :

Die Sicherheitsbilanz von Flugzeugen, die von zweiköpfigen Besatzungen geflogen werden, ist mindestens so gut wie die Sicherheitsbilanz von Flugzeugen, die von dreiköpfigen Besatzungen geflogen werden. Nach unserer Einschätzung würde die Anwesenheit eines dritten Besatzungsmitglieds in der DC-9-80 die Fähigkeit der Besatzung, das Flugzeug sicher im Flugverkehrsumfeld zu betreiben, nicht verbessern. Daher müssen sicherheitsrelevante Verbesserungen durch andere Maßnahmen als die Vergrößerung der Flugbesatzung erzielt werden.

Die anderen Antworten konzentrierten sich auf die verringerte Notwendigkeit eines zusätzlichen Besatzungsmitglieds für Navigation, Motorabstimmung und Funknutzung. Ich möchte im Rest meiner Antwort erklären, warum ein zusätzliches Besatzungsmitglied aus Sicht des Crew Resource Management (CRM) nicht immer Fehler verhindert. Gelegentlich machte das zusätzliche Besatzungsmitglied das Flugzeug in der Praxis weniger sicher.

CRM wurde nach einigen schwerwiegenden Fällen entwickelt, in denen der Flugingenieur von den Piloten ignoriert wurde und es zu einem Absturz kam. In diesen Fällen hat der Flugingenieur den Unfall sicherlich nicht verhindert. Schließlich war der Flugingenieur nicht einmal im Cockpit , als EAL-Flug 401 zu nah am Boden landete, um den Alarm für niedrige Höhe zu überwachen, der von seiner Station aus ertönte. Meiner Meinung nach macht es die Anwesenheit des Flugingenieurs dem Piloten möglicherweise leichter, Warnzeichen zu ignorieren, die in der Verantwortung des Flugingenieurs liegen.

UA 173 , einer der entscheidenden Abstürze für CRM, ereignete sich während des Anflugs, als ein Problem mit dem Ausfahren des Fahrwerks das Fahrwerk heruntergefahren und blockierte, aber die Fahrwerkssensorbaugruppe beschädigte, sodass die Fahrwerksanzeige nicht aufleuchtete. Die Piloten konzentrierten sich auf dieses Problem und ignorierten die schnell schwindende Treibstoffversorgung. Der Flugingenieur gab wiederholt Hinweise auf das Treibstoffproblem, aber der Pilot ignorierte ihn. Das NTSB sagte, der Pilot habe die Treibstoffversorgung nicht überwacht und die Kommentare des Flugingenieurs nicht ernst genommen, und der Flugingenieur sei nicht durchsetzungsfähig genug gewesen.

Die berüchtigte Flughafenkatastrophe auf Teneriffa ereignete sich, als ein Pilot fälschlicherweise dachte, er hätte die Startfreigabe bei schlechter Sicht, und mit einer Pan-Am 747 kollidierte, die noch rollte. Der Flugingenieur des startenden Flugzeugs hatte gefragt: "Ist er nicht klar, dass Pan-American?" worauf der Pilot nur "Oh ja" antwortete. Der Zusammenbruch des CRM hinderte den Flugingenieur daran, den Absturz zu stoppen.

Unfälle, bei denen ein Flugingenieur einen Unfall verursacht oder nicht verhindert hat, wurden durch die Verbesserungen in CRM erheblich gemildert, aber sie passieren immer noch. Im Jahr 2011 stürzte der RusAir-Flug 9605 ab, nachdem der Navigator falsche Anweisungen gegeben hatte und sogar betrunken war, aber der Pilot stellte seine Führung nicht in Frage. Wieder einmal hat es der Flugingenieur möglicherweise dem Piloten erleichtert, Warnzeichen aufgrund eines Zusammenbruchs des effektiven CRM zu ignorieren. Dies war eine ähnliche Situation wie bei der Kollision von Charkhi Dadri in der Luft von 1996 , auf die TomMcW hinwies.

Die Task Force des Präsidenten zur Ergänzung der Flugzeugbesatzung kam ebenfalls zu folgendem Schluss :

Es gibt keinen Vorteil für eine bestimmte Besatzungsgröße in Bezug auf ein sicheres und effektives Cockpit-Ressourcenmanagement. Wir interpretieren auch Zwischenfall-, Unfall- und relevante Forschungsdaten, um anzuzeigen, dass es schwieriger ist, eine effektive Besatzungsintegration mit größeren Besatzungen zu erreichen. Ablenkungen ... sollten eher durch die Einrichtung effektiverer Betriebskontrollen als durch den Einsatz einer größeren Betriebsmannschaft behandelt werden.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein zusätzliches Paar Hände im Cockpit nur dann zur Sicherheit beiträgt, wenn die Besatzung effektiv kommuniziert und das richtige CRM verwendet. Nicht wenige Flugingenieure haben es versäumt, einen Absturz zu verhindern oder sogar verursacht.