Woher kommt die 90-Sekunden-Grenze für die Flugzeugevakuierung?

Frühe Forschungen zu Bränden nach dem Absturz konzentrierten sich auf ihre Ursachen und Entwicklung, aber bald wurde klar, dass der beste Weg zur Verringerung der Todesfälle durch Brände nach dem Absturz in einer schnellen Evakuierung von Besatzung und Passagieren lag. Zitat aus DOT/FAA/AR-95/84 :

Im April 1964 führte die FAA einen Crashtest mit einem Douglas DC7-Transportflugzeug durch, um die Todesursachen nach dem Absturz zu untersuchen. Diesem Test folgte im September ein Crashtest eines Lockheed L1649-Transporters.

Hier ist der Link zu einem Dokumentarfilm der FAA von 1964 über den DC-7-Test, und dieser Link zu einem kurzen Auszug aus einer Dokumentation über den L-1649-Test. Tatsächlich wurde der Test von der Flight Safety Foundation in Phoenix, AZ, im Auftrag der FAA durchgeführt.

DOT/FAA/AR-95/84 fährt fort:

Im gleichen Zeitraum leitete die FAA Untersuchungen ein, um zwei Arten von Bränden nach dem Absturz zu verhindern. […] Der zweite ist ein „Überschlags“-Zustand, der auftritt, wenn das Kabineninnere eine Temperatur erreicht, die hoch genug ist, dass sich das gesamte Innere sofort entzündet. […] Ein Großteil der Forschung und Entwicklung (F&E) der FAA war darauf ausgerichtet, Zeit zu gewinnen, indem Brände verhindert oder verhindert und Evakuierungsverfahren beschleunigt wurden.

Es wurde beobachtet, dass eine strukturell intakte Kabine bewohnbar blieb, während das Brennstofffeuer draußen wütete, bis etwa zwei Minuten nach Beginn des Feuers die Hitze in der Kabine so stark wurde, dass sich ein Überschlagszustand entwickelte. Dieser Flashover wurde als Grenze der für die Evakuierung verfügbaren Zeit angesehen.

Änderung 121-2, herausgegeben am 3. März 1965, mit dem Titel „Regulations, Procedures, and Equipment for Passenger Emergency Evacuation; Flight Attendants; and Assignment of Emergency Evacuation Functions for Crew Members“ (Vorschriften, Verfahren und Ausrüstung für die Notfallevakuierung von Passagieren; Flugbegleiter; und Zuweisung von Notfallevakuierungsfunktionen für Besatzungsmitglieder) verlangte, dass die Evakuierung von Passagieren in zwei Schritten durchgeführt werden musste Minuten, wobei nur die Hälfte der verfügbaren Ausgänge verwendet wird. Es markierte auch den Beginn der obligatorischen Vorflugbesprechungen zu Notfallverfahren. Sie basierte wiederum auf der FAA-Mitteilung von 1963 über die vorgeschlagene Regelsetzung NPRM 63-42 .

NPRM 63-42, das den oben genannten Tests ein Jahr vorausging, schlug eine Evakuierungsgrenze von zwei Minuten und die Verwendung von Seilen vor, um die Evakuierung zu beschleunigen:

Bei der Bestimmung eines angemessenen Zeitfaktors für alle Unfälle, die eine Notfallevakuierung des Flugzeugs erfordern, erkennt die Agentur an, dass es viele Variablen gibt, die sich direkt auf den Erfolg der Evakuierung auswirken können. Um jedoch den Luftfahrtunternehmen dabei zu helfen, über Mittel zu verfügen, mit denen sie ihre Fähigkeit zur Durchführung der Evakuierungsverfahren feststellen und anschließend messen können, schlägt die Agentur vor, einen Zeitfaktor von 2 Minuten für die Evakuierung des Flugzeugs festzulegen

Die Auswertung der Tests von 1964 und spätere Forschungen veranlassten die FAA, die Evakuierungszeit auf 90 Sekunden zu verkürzen. Außerdem wurde herausgefunden, dass Seile die Evakuierung tatsächlich verzögern und Rutschen vorgeschrieben wurden, um sie zu ersetzen. DOT/FAA/AR-95/84 nochmal:

1967 leitete die FAA Forschungen ein, um Sicherheitskraftstoffe zu entwickeln, um Brände nach dem Unfall und andere Anforderungen zu reduzieren, die eine verbesserte Innenbeleuchtung, Notrutschen, die in 10 Sekunden oder weniger ausfahrbar sind, eine verbesserte Ausgangsverteilung und überschüssige Ausgänge, selbstverlöschende Innenmaterialien und den Schutz von Kraftstoff betreffen und elektrische Leitungen. Diese Änderungen waren mit einer Reduzierung der erforderlichen Evakuierungszeit von 2 Minuten auf 90 Sekunden verbunden.

Und das ist seitdem so geblieben.

90 Sekunden kommt von einem Sicherheitsaspekt, insbesondere einem Brandschutzaspekt

Flugsicherheitsstudie SA9501 Fußnote 3 sagt:

International akzeptiert die Industrie 90 Sekunden als vernünftige Schätzung der überlebensfähigen Zeit bei einer Evakuierung, wenn ein Feuer vorhanden ist.

Das bedeutet, dass vorhergesagt wird, dass ein brennendes Flugzeug über diesen Zeitraum hinaus nicht lebensfähig ist, aber interessanterweise ist dies nicht die Bedingung, unter der das Flugzeug zertifiziert ist.

FAA Kapitel 77 Abschnitt 1.7 sagt:

Eine umfassende Notfallevakuierungsdemonstration simuliert einen abgebrochenen Start. Der Betreiber muss nachweisen, dass das Flugzeug, die Notfallausrüstung und die Notfallverfahren die Evakuierung des Flugzeugs bei voller Sitzplatzkapazität, einschließlich Besatzungsmitgliedern, in 90 Sekunden oder weniger ermöglichen.

Die 90-Sekunden-Regel kommt also aus einem Brandschutzaspekt - da von Menschen erwartet wird, dass sie unter diesen Bedingungen nicht länger überleben; Das Flugzeug wird jedoch nur daraufhin getestet, ob es bei einem abgebrochenen Start evakuiert werden kann (wobei nicht angegeben wird, dass ein simuliertes Feuer die Ursache für diesen abgebrochenen Start sein muss).

Quellen: https://www.skybrary.aero/bookshelf/books/2699.pdf

http://fsims.faa.gov/WDocs/8300.10%20Airworthiness%20Insp%20Handbk/Volume%202/2_077_00.htm

Es kommt von früheren Unfällen und Verbesserungen beim automatischen Ausfahren/Aufblasen von Rutschen.

Eine Fluggesellschaft wollte, dass die FAA in den 60er Jahren ein 90-Sekunden-Limit auferlegte, aber die FAA entschied sich aufgrund früherer Unfälle für ein 2-Minuten-Limit. Aber 1966 wurde das Limit mit Verbesserungen bei der automatischen Bereitstellung von Folien auf 90 Sekunden geändert.

Zwei-Minuten-Limit

Ein Luftfahrtunternehmen schlug eine maximale Zeitspanne von 90 Sekunden für die Demonstration der Notfallevakuierung von Passagieren bei einem überlebbaren Unfall vor. Die Agentur hat die relative Geschwindigkeit, mit der sich Brände bei Unfällen entwickelt haben, und die praktischen Einschränkungen, die durch bestehende Flugzeugkonfigurationen auferlegt wurden, berücksichtigt und ist zu dem Schluss gekommen, dass die maximale Zeitspanne von zwei Minuten für die Evakuierungsdemonstration des abgebrochenen Starts und der Notlandung mit eingelegtem Fahrwerk angemessen ist . Für die Notwasserungsdemonstration ist kein maximaler Zeitraum vorgesehen, da die Erfahrung zeigt, dass die Passagiere im Allgemeinen vor der eigentlichen Notwasserung gewarnt werden und es selten zu einem Brand kommt.

CFR Final Rule, Aktenzeichen Nr. 2033 , 9. März 1965

Bis zu 90 Sekunden

(...) Die Agentur schlägt nun vor, dass Demonstrationen zur Notfallevakuierung gemäß Teil 25 und Teil 121 innerhalb von 90 Sekunden durchgeführt werden müssen. Die Verringerung um 30 Sekunden gegenüber der derzeitigen Anforderung von Sec. 121.291 wird durch Gerätefortschritte ermöglicht (hauptsächlich die verbesserten automatisch ausgelösten und aufgeblasenen Rutschen), die seit der Annahme dieses Standards stattgefunden haben.

Bekanntmachung Nr. 66-26 , 1966

Ich suche immer noch nach den Unfällen, die die FAA als Beispiele genommen hat, aber ich habe kein Glück. Zumindest wissen wir jetzt, dass die 90 Sekunden von Verbesserungen an Folien stammen.