Gibt es Statistiken, die den Zusammenhang zwischen Sicherheit und Alter von Flugzeugen zeigen?

Ich konnte keine Statistiken finden, also habe ich die auf https://aviation-safety.net/database verfügbaren Daten analysiert . Diese Seite hat zwar eine Statistikseite , aber sie hat keine Antwort auf Ihre Frage.

Ich bin kein Statistiker, also bin ich sicher, dass es viel bessere Möglichkeiten gibt, diese Daten zu knacken und grafisch darzustellen, aber die Rohdaten, die ich gefunden habe, waren:

• Die Daten umfassen 5075 Unfälle aus den Jahren 1919 - 2019.
• Das mittlere Flugzeugalter beträgt 15,58 Jahre. Dieses Alter ist das Alter des jeweiligen an dem Absturz beteiligten Flugzeugs, nicht das "Alter" des Flugzeugtyps.

Ich habe die Daten in keiner Weise normalisiert, also nehmen Sie sie mit einem Körnchen Salz und außer einigen Schiefen und Ausreißern (zum Beispiel stürzte Anfang dieses Jahres eine 75 Jahre alte DC-3 ab - https://aviation-safety.net/ database/record.php?id=20190121-0 ). Andererseits werden Abstürze in den Anfangsjahren die Daten natürlich verzerren, da jedes abgestürzte Flugzeug zum Zeitpunkt des Absturzes neu war.

Es besteht kein Zusammenhang

... außer in Afrika:

Die Analyse zeigt, dass es keine Korrelation zwischen den tödlichen Unfällen und dem Flugzeugalter von bis zu 27 Jahren für Verkehrsflugzeuge mit einem MTOW von mehr als 60.000 lbs gibt. Oberhalb dieses Alters gab es einen leichten Anstieg der tödlichen Unfallrate, aber die Unfallratendaten sind für diese älteren Flugzeugkohorten aufgrund der begrenzten Exposition weniger zuverlässig. Wenn alle Unfälle betrachtet werden, gibt es keine Korrelation zwischen Unfallraten und dem Alter bis 18 Jahre und ein schwacher Trend einer mit zunehmendem Alter steigenden Unfallrate ist für Flugzeuge älter als 20 Jahre zu beobachten. Dieser Anstieg der weltweiten Unfallrate ist hauptsächlich auf Afrika zurückzuführen, das einen statistisch signifikanten Anstieg der Unfallrate für Flugzeuge aufweist, die älter als 20 Jahre sind. Andere Regionen wie Nordamerika und Europa weisen keine Korrelation der Unfallrate mit dem Flugzeugalter auf.

Quelle: Hansman, RJ „Analyse der Auswirkungen des Flugzeugalters auf die Sicherheit von Lufttransport-Düsenflugzeugen.“ Internationales Zentrum für Lufttransport (ICAT), Massachusetts Institute of Technology: Cambridge, MA, USA (2014). ( PDF )

Nebenbemerkung: Dieses Alter (~27 Jahre) entspricht dem durchschnittlichen Rentenalter von Jetlinern (in Passagierbeförderungskapazität). ( ICAO )

Die Antwort ist nein. Statistiken zeigen, dass neue Typen niedrigere Unfallraten aufweisen als ältere Typen.

Airbus hat Flugzeuge in 4 Kategorien eingeteilt: frühe Jets, Autopilot-Jets, Glascockpits und FBW-Jets. Sie geben an

Die niedrigste anhaltende tödliche Unfallrate der Jets der ersten Generation lag bei etwa 3,0 Unfällen pro Million Flüge, während sie bei der zweiten Generation bei etwa 0,7 lag, was eine Verringerung der tödlichen Unfälle von fast 80 % zwischen den Generationen bedeutet. Im Vergleich dazu erreichen Jets der dritten Generation jetzt etwa 0,2 Unfälle pro Million Flüge, eine Reduzierung um weitere rund 70 %.

Schließlich haben Jets der vierten Generation die niedrigste Unfallrate von allen, mit einer stabilen Durchschnittsrate von etwa 0,1 tödlichen Unfällen pro Million Flüge, was einer weiteren Reduzierung um 50 % im Vergleich zur dritten Generation entspricht.

Sie liefern Diagramme (Seite 17), die zeigen, dass die Unfallrate von FBW-Flugzeugen in den letzten 10 Jahren halb so hoch war wie die von Flugzeugen mit Glascockpit der dritten Generation.

Neue Flugzeuge verfügen über Funktionen wie Auto-TCAS, Auto-Depressurization-Descent und Landestreckenüberwachung, die bei älteren Modellen nicht verfügbar sind. Diese erhöhen die Sicherheit.

Sicherlich haben sich die Zertifizierungs- und Crashsicherheitsstandards im Laufe der Zeit verbessert. Zum Beispiel wurden 1988 sturzsichere 16-G-Sitze eingeführt. Verbesserter Zugang zu Ausgängen und feuerfeste Materialien waren weitere Anforderungen, die von der FAA schrittweise eingeführt wurden .

Und schließlich vertritt die FAA jetzt die Position, dass man ein Flugzeug nicht für immer sicher warten kann, mit Vorschriften, die als Gültigkeitsgrenzen bezeichnet werden . Wenn ein Flugzeug altert, erleidet die Struktur Ermüdungsschäden. An einem Punkt wird der Schaden so weit verbreitet sein, dass Risse verschmelzen und Sie einen Aloha 737-Unfall haben.

Bedenken, dass solche Schäden übersehen werden oder in Bereichen auftreten, die nicht inspiziert werden können, haben zu der LOV geführt, die eine Obergrenze für Flugzyklen/Flugstunden darstellt, bei der das Flugzeug verschrottet werden muss. Dies war insbesondere etwas, was sowjetische/GUS-zertifizierte Flugzeuge immer hatten.

Nur ab Werk neu ist vielleicht nicht das Beste. Viele elektronische Geräte (und es gibt viele davon in einem modernen Verkehrsflugzeug) haben die kurze "Burn-In"-Periode, wenn sie häufiger ausfallen, hier und realistischere Plots hier. Dann gibt es eine lange Betriebszeit, in der sie zuverlässig sind, und schließlich lässt die Zuverlässigkeit wieder nach, wenn das Gerät alt wird und ersetzt werden sollte.

Ich würde wahrscheinlich ein Flugzeug auswählen, das bereits einige hundert Stunden geflogen ist.