Was waren die historischen Sicherheitsstatistiken von Flugzeugen?

In der Weltraumwelt gibt es viele Debatten über die Sicherheitsmargen moderner Raketen (insbesondere die Tatsache, dass der ITS keinen Abbruchmodus haben soll, da er (in den Worten vieler SpaceX-Anhänger) „so sicher wie Flugzeuge sein sollte ").

Jetzt weiß ich, dass moderne Flugzeuge wahnsinnig sicher sind (der letzte tödliche Absturz einer großen US-Fluggesellschaft in den USA war nur einen Monat nach dem 11. September), aber ich nehme an, dass in den 1920er Jahren Sitze in Flugzeugen kommerziell verkauft wurden ohne dass die Passagiere auch einen Abbruchmodus hatten, und diese Flugzeuge waren viel weniger zuverlässig als moderne.

Wie hat sich die Unfallstatistik pro Flug im Laufe der Luftfahrtgeschichte verändert?

Fragst du speziell nach den 20er Jahren?
Ihre Frage ist ganz gut, aber vielleicht ein wenig zu vage. Sie sollten präzisieren, was Sie mit "tödlichem Unfall" meinen (bedeutet es Verletzungen? Flugzeug verloren? Schließt es eine vorsätzliche Handlung ein, das Flugzeug zu verlieren - Terrorismus, Selbstmord, ... -?)
So wie es aussieht, ist diese Frage sehr weit gefasst, vielleicht hilft es, sich auf ein bestimmtes Jahrzehnt zu beschränken?
Ich glaube, das OP sucht nach einer allgemeinen Statistik der Unfallrate des kommerziellen Flugverkehrs seit den 1920er Jahren (vielleicht ein Datenpunkt pro 5 Jahre / pro Jahrzehnt), die sinnvoll und nicht zu weit gefasst ist.
Siehe auch: Flugsicherheit: Was geschah zwischen 1959 und 1962? die tatsächlich den Zeitraum von 1959 bis heute abdeckt, zB in dieser Grafik von Boeing . Sie scheinen nur nach den USA zu fragen, die FAA wurde 1958 gegründet, es wird schwierig sein, vor 58 Statistiken zu erhalten.
„Es ist nicht geplant, einen Abbruchmodus zu haben, da er ‚so sicher sein sollte wie Flugzeuge‘“ ist ein Widerspruch – Flugzeuge sind genau deshalb so sicher, weil sie ein Notfallverfahren für jedes Problem haben, das nicht extrem unwahrscheinlich ist (wobei extrem unwahrscheinlich bedeutet etwas wie weniger als einmal in einer Milliarde Stunden).

Antworten (1)

Unfälle „pro Flug“ sind unfair, wenn man einen Ford Trimotor für 10 Passagiere mit einem A380 für 853 Passagiere vergleicht. Passagiermeilen sind gerechter. Noch gerechter sind Unfälle pro Passagier, wenn man die Meilen vernachlässigt, denn Start und Landung waren schon immer unfallträchtiger als Kreuzfahrten. Aber historisch noch einfacher zu messen sind die Todesfälle pro Passagier.

Kommerzielle Flugreisen, wie wir sie kennen, begannen 1926. http://www.planecrashinfo.com/1926/1926.htm berichtet von 36 Todesfällen weltweit in diesem Jahr.
1926 hatte etwa 6000 Passagiere in den USA. Luft Hansa hatte wahrscheinlich mehr. Lassen Sie uns großzügig 20000 weltweit schätzen. Die Sterblichkeitsrate lag also bei etwa eins zu 550 .

1930 wurden 385.000 Passagiere „auf inländischen und ausländischen Fluggesellschaften unter amerikanischer Flagge befördert“. 1935 fast 1.000.000 ( Berkeley Daily Gazette ). PlaneCrashInfo wendet sich in diesen Jahren jedoch von Flugzeugen ab, und ich konnte für diese Jahre keine zuverlässigen globalen Absturz- oder Todesfallinformationen finden.

Während des Zweiten Weltkriegs und unmittelbar davor und danach sind die Statistiken über den nichtmilitärischen Luftverkehr zwangsläufig laut.

Von 1950 bis 1970 stiegen die Todesfälle pro Jahr von etwa 1.000 auf 1.500 (mit einem Rückgang im Jahr 1955). Im selben Zeitraum stieg die Zahl der Passagiere
pro Jahr von etwa 50.000.000 auf 500.000.000. So sank die Zahl der Todesopfer pro Passagier von 1950 auf 1 zu 50.000 auf 1970 auf 333.000 . Diese zweite Zahl wird durch eine andere Quelle bestätigt:

Das "Todesrisiko pro Boarding" lag 1968-77 bei eins zu 350.000 .
1978-87 einer von 750.000 .
1988-97 einer von 1.300.000 .
1998-2007 einer von 2.700.000 .
In den Jahren 2008-2017 einer von 7.900.000 .
-- A. Barnett, „Aviation Safety: A Whole New World“, Transportation Science 54(1), 2020. https://doi.org/10.1287/trsc.2019.0937 paywalled; zusammengefasst unter http://www.sciencedaily.com/releases/2020/01/200124124510.htm

Tatsächlich begann das Fliegen von Passagieren für Einnahmen im Jahr 1910 mit einer beneidenswerten Bilanz von null Todesfällen bis 1914, als die Flugzeuge in den Militärdienst eingezogen wurden. Schwerer-als-Luft-Fluggesellschaften starteten ab 1914 , viele weitere folgten .
DELAG fasziniert. Lassen Sie mich direkt fragen: Ist die Behauptung von Wikipedia über die „Schwere durch Wasserstoffverlust durch den schnellen Aufstieg“ der Deutschland falsch? Ein schneller Aufstieg in kühlere Luft würde den Auftrieb erhöhen, nicht verringern; und es war immer noch zu niedrig, um seine Überdruckventile auszulösen.
Ich habe ein Buch, in dem steht, dass LZ7 über seine maximale Höhe geklettert ist und etwas Wasserstoff abgelassen hat. Ich denke, dass sie für den Pressedemonstrationsflug die Gassäcke fast vollständig gefüllt haben und die Reise bisher 600 m nicht überschritten hat. Der Sturm hat es über 1050 m gehoben. Mit einem ausgefallenen Motor war nicht viel dynamischer Auftrieb möglich (also ging es unkontrolliert nach oben) und ein Schneesturm fügte der Hülle so viel Schnee (nicht nur Wasser) hinzu, dass sie nach unten ging. Dies geschah jedoch in Zeitlupe, als das Schiff in den Baumwipfeln stecken blieb und Passagiere und Besatzung mit einer Strickleiter evakuiert wurden.
Was waren die historischen Sicherheitsstatistiken von Flugzeugen?
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