Was sind Betriebsspezifikationen (OpSpecs)?

Ich hatte noch nie wirklich von OpSpecs gehört, bis ich einen neuen Flugjob anfing, der bei einem Part-135-Unternehmen war.

Also für diejenigen, die neu dabei sind (oder nur interessiert sind):

  • Was ist eine Betriebsspezifikation und in welcher Beziehung steht sie zu den aktuellen CFR-Vorschriften?
  • Für welche Dinge werden sie verwendet?
  • Wer verwendet OpSpecs?
  • Wie erhält man allgemein eine OpSpec?

Antworten (2)

Abgesehen von der rechtlichen Definition für jemand anderen handelt es sich um eine Reihe von Regeln, denen ein Betreiber (z. B. eine Fluggesellschaft) zustimmt, zu operieren. Die FAA muss sie genehmigen. Die Betriebsspezifikationen können restriktiver sein als die geltenden FAA-Vorschriften, aber niemals weniger restriktiv (soweit ich mich erinnere). Sie decken viele Dinge ab, von denen einige (an die ich mich erinnern kann) sind:

  1. Art der Ausrüstung, die Sie bedienen werden.
  2. Wo Sie operieren werden.
  3. Ausmaß, in dem VFR-Betrieb erlaubt wird.
  4. Zulässige Arten von Navigationsgeräten.
  5. Wem Sie Ihre Dienste anbieten können.
  6. Besatzungsschulung erforderlich.
  7. Dienst- und Flugzeitbeschränkungen.
  8. Disziplinarprotokolle folgen.
  9. Flugplanung, Versand, Flugverfolgungsanforderungen.
  10. Listen, wer wer ist: Chefpilot, Direktor für Flugstandards usw.

Es gibt viel mehr Bereiche, aber im Grunde geht es darum, wie Sie Ihre Fluggesellschaft betreiben werden. Das Wichtigste ist, sich selbst so viel Spielraum wie möglich zu geben. Mach nicht so etwas Dummes wie zu sagen, wenn jemand einen Alkohol- oder Drogentest nicht besteht, machst du das nur, um ihn zu feuern. Sorgen Sie für so viel VFR-Betrieb wie möglich, damit die FAA zustimmt. Belasten Sie sich nicht mit unmöglichen Wartungsanforderungen, wenn Sie beispielsweise in Harare ein mechanisches Problem haben.

Ops-Spezifikationen werden am besten von jemandem geschrieben, der viele Male um den Block herum war. Schreiben Sie sie schlecht und Sie werden sich viel Geld kosten, das Sie sonst nicht ausgeben müssten. Wenn Sie einen widerspenstigen FAA-Inspektor bekommen, lohnt es sich dagegen anzukämpfen. Appellieren Sie nach Bedarf, bis Sie das bekommen, was Sie brauchen. Haben Sie keine Angst, die Ignoranz von FAA-Neulingen zu zeigen, die möglicherweise zugewiesen wurden. Denken Sie auch daran, dass die FAA-Regionen nicht standardisiert sind. Es kann sich sogar lohnen, die Region zu wechseln, in der Sie technisch ansässig sind, um das zu bekommen, was Sie wollen.

OpSpecs sind heutzutage vorgefertigte Vorlagen, und Sie erhalten sie entweder oder nicht (es sei denn, Sie erhalten eine Abweichung). Die letzten beiden Absätze sind jedoch großartige Ratschläge für ein FOM/GOM und andere Handbücher, und der Anfang gilt für OpSpecs!
@Lnafziger Als sie anfingen, OpSpecs für Part 135-Betreiber zu fordern, erschienen schnell vorgefertigte Vorlagen. Ich kann mir jedoch nicht vorstellen, dass eine vorgefertigte Vorlage für einen Spediteur nach Part 121 oder Part 125 akzeptabel ist. Aber dann bin ich seit 1999 im Ruhestand und vielleicht haben sich die Dinge mehr verändert, als mir bewusst ist.

Eine OpSpecs ist im Grunde ein Vertrag zwischen der FAA und der Fluggesellschaft. Es erteilt dem Beförderer die Erlaubnis zum Betrieb und enthält die Genehmigungen für mehrere Teile des Betriebs. Die OpSpecs werden erstellt und vereinbart, bevor der Spediteur sein Betriebszertifikat erhält.

Das Handbuch des Spediteurs (Zertifikatsinhabers) sollte sicherstellen, dass die OpSpecs eingehalten werden, oder die FAA könnte das Spediteurzertifikat einziehen. Siehe Folgendes (einer ist für Teil 121, aber er erklärt viel): http://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/V03%20Tech%20Admin/Chapter%2018/03_018_003.htm

https://www.faa.gov/about/initiatives/atos/air_carrier/intro_to_part121_cert/

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