Benötigen Piloten eine Kraftstoffdruck-/Temperaturanzeige?

Viel hängt von Ihrem spezifischen Flugzeug ab. Einige benötigen Kraftstoffdruckwerte, andere nicht. Ebenso Kraftstofftemperaturwerte.

Beim 737 gibt es ein Licht, wie Sie es beschreiben, neben jedem Kraftstoffpumpenschalter, das mit einem Sensor direkt hinter der entsprechenden Kraftstoffpumpe verbunden ist. Wenn das Licht an ist, ist der Druck niedrig und die Pumpe sollte ausgeschaltet werden, da sie ausgefallen ist. Ich glaube, Boeing sagt uns nicht einmal, wie hoch der Druck in PSI ist; sie sagen nur "Wenn der Pumpenausgangsdruck einen Grenzwert unterschreitet, dann ...". Ich kann den PSI nicht lesen und kann ihn nur beeinflussen, indem ich die Pumpe ein- oder ausschalte ... also muss ich nur "ausreichend" oder "nicht ausreichend" wissen. Das ist es – es hat keinen Wert, mir eine genauere Zahl zu zeigen oder mich ihre Grenzen auswendig zu lernen.

Die 737 hat auch eine Kraftstofftemperaturanzeige, die von einem Tank abliest – mit der Annahme, dass dies repräsentativ für die anderen ist. Ich vermute, dass Boeing genug Tests durchgeführt hat, um mit dieser Annahme zufrieden zu sein. Wenn diese Temperatur kalt genug wird (selten, aber möglich), müssen Sie Dinge tun, um diese Temperatur zu erhöhen – schneller oder niedriger oder im Allgemeinen beides. In diesem Fall ist es wertvoll genug, diesen Trend zu sehen (und die Zahl zu kennen, falls durch Kälte getränkter Treibstofffrost oder ein anderes Sahnehäubchen auf dem Flügel entsteht), dass wir einen numerischen Wert erhalten.

Foto von http://www.b737.org.uk/fuel.htm :

Die Kraftstofftemperaturanzeige ist kreisförmig, direkt über der blauen (Querstrom) VALVE OPEN-Leuchte auf dem Bild.

Beachten Sie, dass alle Lichter an sind, also wurde dies während eines "Lichttests" durchgeführt - im normalen Betrieb würden die bernsteinfarbenen Niederdrucklichter alle gelöscht werden. Die Logik für sie ist, dass die Haupttankschalter eingeschaltet sind, wenn die Motoren laufen, und ein gelbes "LOW PRESSURE" -Licht zeigt Ihnen an, dass die Pumpe nicht läuft (was entweder eine ausgefallene Pumpe oder ein elektrischer Bus ist, der nicht mit Strom versorgt wird). oder der Pumpenschalter ausgeschaltet, oder einige seltene Bedingungen wie ein ausgelöster Schutzschalter oder ein ausgefallener Sensor). Die gelben Lichter des Mitteltanks sind aktiv, wenn die Schalter eingeschaltet sind, sind jedoch ausgeschaltet, wenn der entsprechende Schalter ausgeschaltet ist. Auf diese Weise leuchten die bernsteinfarbenen Lichter nicht ständig, wenn Sie den mittleren Tank nicht verwenden. Es ist normal, dass die NIEDRIGDRUCK-Leuchten des mittleren Tanks aufleuchten, wenn der mittlere Tank entleert wird, was normal ist.

Der Fall, in dem Sie einen nicht ausgefallenen Haupttankschalter im Flug ausschalten würden, wäre die Querzufuhr von Kraftstoff (dh beide Motoren aus einem Tank), um die Haupttanks auszugleichen. In diesem Fall sind die gelben Lichter für die ausgeschalteten Pumpen eingeschaltet, da Sie sich in einem Zustand befinden, den Sie korrigieren möchten (nachdem der Kraftstoff ausgeglichen ist).

Wenn Sie am Tor sitzen, die Motoren nicht laufen und alle Pumpen ausgeschaltet sind, leuchten natürlich die 4 NIEDRIGDRUCK-Leuchten des Haupttanks, aber in diesem Zustand leuchten viele gelbe Lichter auf der Dachkonsole, und das ist normal dafür, am Tor zu sein und nicht zu rennen.

Wenn Ihr Kraftstoffsystem über Pumpen verfügt, ist ein Manometer wichtig, da es einen genauen Status der Pumpe liefert und frühzeitig vor zukünftigen Problemen wie Druckschwankungen oder nachlassendem, aber noch akzeptablem Druck warnen kann.

Ein Warnlicht soll die Aufmerksamkeit des Piloten auf sich ziehen, wenn es wirklich bergab geht. In einer idealen Welt würden Sie beide wollen, aber von den beiden ist das Messgerät wichtiger, und wenn Sie gezwungen sind, sich für das eine oder andere zu entscheiden, wäre es das Messgerät.

Mein eigenes Flugzeug hat ein Manometer, aber keine Niederdruck-Warnleuchte, und das ist mehr als ausreichend, weil das Flugzeug vergast ist und der tatsächliche Kraftstoffdruckbedarf sehr niedrig ist, ein Bruchteil eines PSI, und das System mit etwa 5-6 läuft PS. Es wäre schön, eine Unterdruckwarnleuchte zu haben, aber ich vermisse sie nicht, weil ich einen guten Instrumentenscan habe und Probleme leicht zu erkennen sind.

Wenn Sie über eine Kraftstoffeinspritzung verfügen, sind die Druckanforderungen viel höher und das Messgerät hat eine kritischere Funktion, da weniger Spielraum für eine Verschlechterung besteht, bevor unangenehme Schwierigkeiten auftreten.

Die Kraftstofftemperatur ist nicht wichtig, wenn Sie mit Benzin fahren, daher sind Temperaturanzeigen bei Kolbenmotoren ziemlich selten. Aber für Kerosin, das ein Verwandter von Diesel mit Viskositätsproblemen im kalten Zustand ist, wird die Temperatur wichtig, sobald es wirklich kalt wird (Jets benötigen im Allgemeinen Kraftstoffheizungen und haben Temperaturgrenzen für die Kraftstoffmenge, die eingehalten werden müssen), sodass die Anzeige der Kraftstofftemperatur ein grundlegender Bestandteil ist des Kraftstoffsystems.

Bei kleinen Flugzeugen hatte ich heute Morgen ein Erlebnis, das zeigt, warum ein Manometer sinnvoll ist.

Auf dem rechten Tank war ich ohne die Speisepumpe in der Mitte des grünen Bogens. Beim linken Tank war es jedoch am unteren Ende des grünen Bogens. Technisch immer noch in Ordnung, aber ich fühlte mich sicherer, wenn ich die Druckerhöhungspumpe eingeschaltet ließ, wenn ich diesen Tank benutzte. Noch wichtiger ist, dass ich weiß, dass auf dieser Seite etwas behoben werden muss, bevor es zu einem kritischen Problem im Flug wird.

Ich habe mir nie Gedanken über die Kraftstofftemperatur gemacht; Avgas gefriert bei -100 °C, und meine Kabinenwärme ist bei weitem nicht gut genug, um zu fliegen, wenn es so kalt ist. Düsentreibstoff kann jedoch bei bis zu -40 °C gefrieren, was Jets in großen Höhen leicht begegnen können, also ist das ein Problem, über das sie sich Sorgen machen müssen.