Ich verstehe, dass im Kraftstoffsystem eines Flugzeugs der Kraftstoff zuerst durch manuell angetriebene Taumelpumpen und dann durch Kraftstoffsiebe geleitet wird, um Schmutz herauszufiltern, und schließlich durch die motorbetriebenen Pumpen. Dies ist die Quelle: https://angf35eis.com/what-are-aircraft-fuel-system-components/ . Aber ich bin neugierig, ob wir die Reihenfolge der Dinge ändern können, die der Kraftstoff durchläuft? Können wir zuerst durch Siebe gehen? Kann der Kraftstoff zuerst durch motorbetriebene Pumpen fließen, bevor er durch die Taumelpumpe geht?
Taumelpumpen sind manuell betriebene Druckerhöhungspumpen und werden normalerweise der motorbetriebenen Pumpe vorgeschaltet, oft verwendet, um sie anzufüllen, indem der Einlass der Motorpumpe vor dem Start unter Druck gesetzt wird. Der DeHavilland Beaver hatte eine Wobble-Boost-Pumpe als einzige Reservepumpe, mit der Sie vor dem Start Kraftstoffdruck aufbauen würden, und wenn die Motorpumpe ausfiel, konnten Sie weiterfliegen, indem Sie die Wobble-Pumpe (unten am rechten Knie) etwa einmal streichelten alle zwei oder drei Sekunden.
Heutzutage sieht man nicht viele Taumelpumpen; Fast alle Boosterpumpen sind elektrisch.
Die Position der Filterelemente wie Siebeinheiten und Pumpen ist vom Standpunkt der Kraftstoffzufuhr zum Motor nicht so wichtig. Die Position des Siebs wird normalerweise durch den tiefsten Punkt im Kraftstoffsystem bestimmt, da sich dort Wasser ansammeln soll, um abgelassen zu werden.
Sowohl motorbetriebene als auch Ladepumpen sind in der Regel mit einem Bypass-Kreislauf ausgestattet, der Kraftstoff passieren lässt, wenn die Pumpe nicht funktioniert, von der Backup-Pumpe gezogen oder geschoben wird, und keine der Pumpen kümmert sich zu sehr darum, wo sie sich tatsächlich befindet, solange Die Saugseite ist nicht behindert.
Davon abgesehen ist der ideale Ort für jede Pumpe so nah wie möglich am Tank, damit sie maximal drückt und minimal, ... ähm, saugt. Bei den meisten Verkehrsflugzeugen befinden sich die Druckerhöhungspumpen direkt im Tank und ziehen den Kraftstoff direkt in den Pumpeneinlass. Dies maximiert den Widerstand gegen Dampfblasenbildung, indem der Kraftstoff minimiert wird, der einem sauginduzierten Druckabfall ausgesetzt ist, was für den Kraftstoff so ist, als würde er mehrere tausend Fuß in die Höhe steigen.
Es ist auch vorzuziehen, Pumpen von Wärmequellen entfernt zu platzieren. Viele GA-Flugzeuge platzieren ihre elektrischen Zusatzpumpen zusammen mit der motorbetriebenen Pumpe im Motorraum, um die Verrohrung und Verkabelung zu minimieren. Keine allzu große Sache mit Avgas, aber wenn Sie (wie ich) mit Mogas arbeiten, das einen niedrigeren Siedepunkt hat und anfälliger für Dampfblasenbildung ist als Avgas, kann dies bei wirklich heißem Wetter zu einem Problem werden. Mein Flugzeug hat seine elektrische Zusatzpumpe vorne an der Brandwand, und ich würde sie gerne ins Cockpit verlegen, oder idealerweise zu zwei separaten elektrischen Pumpen direkt an den Treibstofftanks. Das Verschieben von stromabwärts nach stromaufwärts des Vergasers ist kein wirkliches Problem.