Da Düsentreibstoff billiger ist, warum verwenden Kolben immer noch Av-Gas? [Duplikat]

Zunächst einmal gibt es einige Leichtflugzeuge mit Dieselantrieb wie die Piper Archer DX und die Diamond DA42 . Es sollte beachtet werden, dass beide auch in einer 100-LL-Version erhältlich sind. So wie es jetzt aussieht, sucht die FAA nach einem Ersatz für 100LL , hat sich aber noch nicht entschieden/gefunden. Es gibt auch einige Flugzeuge, die mit Mogas betrieben werden können. Aber was noch wichtiger ist, Sie können Diesel nicht einfach in einen normalen Motor einbauen, da das Zündsystem und die Kompressionsanforderungen unterschiedlich sind. Um ein Flugzeug auf Diesel umzurüsten, benötigen Sie also insgesamt einen anderen Motor. In Anbetracht dessen lassen Sie die meisten Zertifizierungsstellen Flugzeugmotoren nicht einfach gegen jeden Motor austauschen, den Sie für richtig halten. Der Motor müsste für die Luftzelle zertifiziert werden, was eine kostspielige Angelegenheit ist. Daher ist es sinnvoll und wirtschaftlich, die aktuellen Motoren am Laufen zu halten. Es gibt einige Bemühungen wie die von Piper und Diamond, Dieselflugzeuge langsam verfügbar zu machen.

Warum 100LL verwendet wird, stammt hauptsächlich aus der Geschichte. Die überwiegende Mehrheit der Flotte der allgemeinen Luftfahrt, sowohl physisch als auch einfach im Design, stammt aus den Anfängen des Jet-Zeitalters. Als die Linien für den 172 zum ersten Mal gezogen wurden, gab es eine Menge 100LL, um herumzukommen, es war in Ermangelung eines besseren Begriffs die logische Wahl.

TL:DR: Jet-A ist billiger als 100LL, aber die Unterstützungssysteme und die Verfügbarkeit sind noch nicht vorhanden, um Triebwerke, die Jet-A verbrennen, zu einer wirtschaftlichen Wahl für Privatbesitzer zu machen, die ihre bestehenden Flugzeuge in den USA nachrüsten möchten.

Lange Antwort

Während der Kraftstofftyp billiger sein kann, sind die Kosten für die Nachrüstung eines Flugzeugs mit einem Dieselmotor nicht. Mit dem Preisunterschied zwischen AvGas und Jet-A dauert es (wenn Sie keine Flugschule oder kein aktiver Verein sind) (angemessen) lange, bis Sie die Kosten für die Motornachrüstung wieder hereingeholt haben.

Es gibt einige zusätzliche Überlegungen, wie z. B. das Henne-Ei-Szenario, dass kleine Flughäfen oft nur 100 LL vorrätig haben, wodurch Sie einschränken, wohin Sie fliegen können (wenn Sie hoffen, bei der Ankunft zu tanken).

Es ist frustrierend schwierig, aktuelle neue Preise zu finden (jeder möchte, dass Sie "nach dem Preis fragen"), aber die, die ich finden konnte, zeigen einen Unterschied von 116.000 $ zwischen dem Jet-A brennenden Skylane und dem 100LL (Preise von 2013 bzw. 2012).

Skylane JT-A base price \$515,000
Skylane T182 base price \$398,100

Es würde also auch mit einem neuen Flugzeug noch eine Weile dauern, bis sich die Mehrkosten wieder einspielen.

André Teissier-duCros, ein ehemaliger SMA-Berater ... veröffentlichte im August [2014] eine Analyse, in der verschiedene Flugschulgeschäftsszenarien verglichen wurden. Teissier-duCros berechnete (unter Annahme einer Preissenkung von 59 Cent pro Gallone bei Jet A im Vergleich zu Avgas und unter anderem einem zweijährigen Austauschzyklus), dass eine gebrauchte benzinbetriebene Cessna 172 oder 152 bei 150 Stunden die Gewinnschwelle erreichen würde. während ein Cessna 172 Jet-A-Umbau (entweder von Premier Aircraft Sales aus Florida oder Redbird/RedHawk in Texas) 325 Stunden benötigen würde, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Über 600 Stunden hinaus beginnen Flugzeuge, die Jet A verbrennen, mehr Nettogewinn für den Betreiber zu erwirtschaften als Avgas-Alternativen ...

Außerhalb der USA ist AvGas jedoch extrem teuer und kann schwer zu bekommen sein, so dass es definitiv eine größere Nachfrage nach diesen Triebwerkstypen in Flugzeugen außerhalb der USA gibt.

Warum unsere Diesel-Zukunft noch in weiter Ferne liegt, erklärt ein Artikel des Flying Magazine aus dem Jahr 2013 :

Dennoch, egal wie gut die Technologie wird, Dieselmotoren werden Benzinmotoren in Amerika in absehbarer Zeit nicht verdrängen. Ein Grund dafür ist die schiere Anzahl von Benzin-Kolbenmotoren, die alles einfliegen, von alternden Cessna 150 bis zu brandneuen Cirrus SR22 – insgesamt rund 225.000 von ihnen. Ein weiterer Grund ist die anhaltende Dominanz von Benzinmotoren in fast allen heute verkauften Serienkolben-Einzel- und -Zwillingsmotoren. Und viele kleinere Flughäfen der allgemeinen Luftfahrt in den Vereinigten Staaten verkaufen nur 100 l Avgas, was den Bereich einschränkt, in dem Sie ein Jet-A-brennendes Flugzeug fliegen können . Da ihnen eine Zündquelle fehlt, um ihre Feuer am Brennen zu halten, sind Dieselmotoren auch in ihrer Flughöhe eingeschränkt, selbst mit Doppelturboladern und heißen Glühkerzen– obwohl dies auch ein vorübergehendes Problem sein könnte, das verschwindet, wenn Dieselerfahrung gesammelt wird.

Ein Artikel von AOPA aus dem Jahr 2014 gab einige der Preise an, um den AvGas-Verbrennungsmotor in einem Flugzeug zu ersetzen:

Ein CD-135 kostet 55.000 bis 60.000 US - Dollar in einem Benzinmotor-Ersatzszenario (ein Cessna 172-Ersatzmotor), einschließlich aller erforderlichen Teile (wie neuer Propeller, Motorinstrumente, Motorhalterungen und andere Teile), je nach Flugzeug. während der CD-155 für das gleiche Erstinstallationskit 63.000 bis 70.800 US - Dollar kostet (in Euro umgerechnete Dollarbeträge). Ein Ersatz-CD-135 kostet etwas mehr als 40.000 US - Dollar (ohne Steuern, Versand und Arbeit), während der Ersatz-CD-155 knapp 46.000 US- Dollar kosten würde (mit denselben Ausschlüssen).

Eine (datierte) Analyse (aus dem Jahr 2008) weist auf diese Art von Mathematik hin (als die TBO 1200 Stunden betrug, haben sie jetzt eine Zeit zwischen dem Austausch (TBR) von 2.100 Stunden ):

Cost of replacement engine (Diesel):    $51,150 

Inspected gearboxes (3):    $23,500 ($47,118 new) 
Shipping: $1800 
High pressure pump:	$1412 ($5550 new) 
Rail valve:	$651 
Feed pumps (3)  $1255 
Clutch (3) $1443 
Clutch shaft (3)    $1200 
Alternator:	$1426 ($2985 new)
Scheduled labor $1800 
Unscheduled labor   $5000 
Total:	$90,637 
Hourly engine (1200 basis): $75.53 
Total hourly with fuel:	$101.03


Lycoming IO-360 REM

Cost of replacement engine: $25,160 
Top overhaul at mid-time:	$8000 
Unscheduled maintenance: $5000 
Total:	$38,160 
Hourly engine (2000 hours basis)    $19.08 
Total hourly with fuel:	$59.58

Man könnte dies mit einer ähnlichen Analyse vergleichen, die Sie möglicherweise durchführen, wenn Sie ein Hybridauto im Vergleich zu einem normalen reinen Gasmotor in Betracht ziehen. Wann rechnet sich der Verbrauch von weniger Benzin im Vergleich zum zusätzlichen Grundpreis des Autos?

Weil niemand teure neue Motoren für seine über 40 Jahre alten Flugzeuge kaufen möchte? Weil die Entwicklung und Zertifizierung von Dieselmotoren für Leichtflugzeuge mit erheblichen Kosten verbunden ist, aber nur auf einem begrenzten Markt? Weil die Treibstoffkosten nur einen kleinen Teil der Anschaffungs- und Betriebskosten eines Leichtflugzeugs ausmachen?

OK, da Sie einige Zahlen wollen, gibt Google die Kosten für einen neuen Lycoming O-360 mit rund 80.000 $ an, zB http://www.airpowerinc.com/productcart/pc/TLEngineDetail.asp?catID=33&prodID=453144 Iport Es wurden keine Preise für ein Dieseläquivalent gefunden, aber
man kann vernünftigerweise davon ausgehen, dass die Kosten für einen gleichwertigen zertifizierten Flugzeugdiesel mindestens ähnlich sind. Tatsächlich heißt es in diesem Artikel https://www.avweb.com/avwebflash/news/Lycoming-Diesel-Details-221664-1.html : „...ein zugelassener ziviler Dieselmotor würde mehr als doppelt so viel kosten wie ein gleichwertiger Benziner Motor...".

Wenn Sie jetzt bei Trade-a-Plane nach Cherokee 180 suchen (ich verwende dies als Beispiel, weil es mein Flugzeug ist), finden Sie sie für 30.000 bis 55.000 $: https://www.trade-a-plane.com/search? make=PIPER&model_group=PIPER+CHEROKEE+PA28+SERIES&model=CHEROKEE+180&s-type=aircraft

Nun, warum sollte jemand die (Dollarzeichen) 80.000 ausgeben, die es kosten würde, einen neuen Dieselmotor in ein (Dollarzeichen) 40.000 Flugzeug einzubauen, um ein paar Dollar pro Stunde Treibstoff zu sparen? Oder wenn wir über neue Produktion sprechen, warum sollten Hersteller ihre Herstellungskosten um vielleicht die gleichen 80.000 US-Dollar erhöhen?

PPS: Wenn es um die Kosten von 100 LL geht, können viele Leichtflugzeuge mit Mogas betrieben werden. Es gibt einen STC für den Cherokee 180, den wir vor vielen Jahren angewendet haben.