Definition von "Rotationsgeschwindigkeit" vs. "Abhebegeschwindigkeit" vs. "Fly-Off-Geschwindigkeit"

Ihr ursprüngliches Verständnis ist richtig. Rotationsgeschwindigkeit und Abhebegeschwindigkeit sind zwei verschiedene Dinge, wobei erstere die Geschwindigkeit ist, mit der Sie eine Eingabe machen müssen, und letztere die Geschwindigkeit, mit der Sie ein Ergebnis erhalten (Gewicht von den Rädern).

Das ist mit ziemlicher Sicherheit ein Tippfehler und soll 75 kts (meine Vermutung) lauten, was die demonstrierte maximale Entfernung zum Gewicht ohne Räder wäre, wenn die Drehung spät im Bereich von 70 bis 75 kt beginnt. Handbücher, die als integrierte Handbücher wie dieses veröffentlicht werden, werden in der Regel nie überarbeitet, es sei denn, es wird eine neue Ausgabe veröffentlicht, und der Cougar war nur ein paar Jahre lang in Produktion und hat etwas mehr als 100 Flugzeuge hergestellt, daher wäre ich überrascht, wenn es eine neuere Ausgabe gibt als die von 1978, besonders wenn es um die Veröffentlichung eines neuen Handbuchs wegen eines kleinen Tippfehlers in einem nicht mehr hergestellten Flugzeug ging.

Bei einem Leichtflugzeug sind die Eingabe und das Ergebnis fast augenblicklich und eine bei 75 kt eingeleitete Drehung führt zu einem Abheben bei ziemlich genau 75 kt oder vielleicht ein oder zwei Knoten höher. Bei Hochleistungsflugzeugen können die Rotationsgeschwindigkeit und der tatsächliche Start 1 oder 2 Sekunden voneinander entfernt sein, und es ist offensichtlicher, dass es sich um verschiedene Dinge handelt.

Ich glaube, dass Ihre Interpretation von Rotation und Abheben richtig ist. Der POH sagt im Grunde, dass die minimale Steuergeschwindigkeit 61 Knoten beträgt, die minimale Startgeschwindigkeit 65 Knoten beträgt und die empfohlene Rotationsgeschwindigkeit zwischen 70 und 75 Knoten liegt. Der POH sagt, dass die Leistungsdiagramme in Abschnitt 5 auf einer Abhebegeschwindigkeit von 65 Knoten basieren und nicht auf der empfohlenen Abhebegeschwindigkeit von 70-75 Knoten. Es ist normalerweise eine gute Idee, mit einer Fluggeschwindigkeit zu drehen, die höher als die minimale Startgeschwindigkeit ist. Deshalb empfiehlt der POH die höheren Drehzahlen. Denken Sie daran, dass Sie etwas zusätzliche Fluggeschwindigkeit benötigen, um aus dem Bodeneffekt auszubrechen. Um auch vertikalen Hindernissen am Ende der Landebahn auszuweichen, beschleunigen Sie auf Vx, das im POH mit 81 Knoten angegeben ist.

Auch für Piloten wie mich, die auf Flughäfen mit böigen Windverhältnissen starten, ist es eine gute Idee, vor der Drehung zusätzliche Fluggeschwindigkeit aufzubauen, damit das Flugzeug nicht auf die Landebahn zurücksinkt, wenn der Wind plötzlich aufhört oder die Richtung ändert.

Normalerweise rotiere ich jedes Mal bei Vx. Während dies etwas mehr Landebahn beansprucht, kann ich beim Abheben besser aussteigen und die Autorität kontrollieren. Da mein Flughafen über 7000-Fuß-Landebahnen verfügt, habe ich immer noch genügend Landebahn, wenn etwas schief geht und ich geradeaus landen muss.

Dieses FAA-Dokument, Teil eines größeren Dokuments, des Airplane Flying Handbook, behandelt das Drehen und Abheben auf Seite 5-5 https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/07_afh_ch5.pdf

Wenn alle Flugsteuerungen während des Startlaufs in einem Bugradflugzeug wirksam werden, sollte der Pilot allmählich den Druck des Rückwärtsruders ausüben, um das Bugrad leicht von der Landebahn anzuheben und so die Start- oder Abhebelage festzulegen. Dies ist die „Rotation“ für das Abheben und Steigen.

Wenn das Flugzeug von der Oberfläche abhebt, sollte die Nicklage zum Halten der Steigfluggeschwindigkeit mit Höhenrudersteuerung gehalten und getrimmt werden, um diese Nicklage ohne übermäßigen Steuerdruck beizubehalten. Die Flügel sollten nach dem Abheben nivelliert und das Seitenruder verwendet werden, um einen koordinierten Flug zu gewährleisten.

Man könnte also sagen, Sie drehen das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit, um die Nase nach oben zu bringen, und dann hebt das Flugzeug einige endliche Geschwindigkeit später ab. Ein richtig getrimmtes Flugzeug hebt oft einfach von der Landebahn ab, ohne dass eine Höhenrudereingabe erforderlich ist. Ein solches Flugzeug sitzt in der Startposition auf seinem Fahrwerk.