Dokumentation über "widerstandsstabilisierte Nurflügel mit nicht reflektierenden Tragflächen"?

Was für Auftrieb sorgt, ist der Flügel, aber ohne einen Stabilisator ist er instabil.

Tragflächenflügel oder Reflextragflächen tragen ihren Stabilisator in sich durch eine umgekehrte Wölbung des Hinterkantenabschnitts. Diese Tragflächen bieten weniger Auftrieb und mehr Luftwiderstand als "normale instabile gewölbte" Tragflächen.

Vor langer Zeit (weiß nicht mehr wo) sah ich Bilder einer bestimmten Flügel-Längsstabilisierungsmethode, die es einem "normalen instabilen Hochauftrieb" oder sagen wir Clark Y-Profil ermöglichen könnte, stabilisiert durch den Luftwiderstand zu fliegen, der von einer platzierten Oberfläche erzeugt wird ziemlich weit über der Hinterkante.

Das sah so aus, und Modelle davon fliegen ziemlich gut:

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Wer hat an diese Konfiguration gedacht und hat jemand eine Dokumentation dazu?

Was mich daran interessiert, ist: Welche Art von maximalem L / D-Verhältnis und Finesse könnte diese widerstandsstabilisierte Konfiguration von Clark Y (oder RG 14 oder sonst) erreichen, verglichen mit einem Reflextragflächenprofil (Eppler 187 oder sonst) mit derselben Spannweite, demselben Flügel Laden, Segelflugzeug mit gleicher Geometrie.

Beachten Sie den unmöglichen anhaltenden Rückwärtsflug.

Bestätigen Sie, dass das im Bild gezeigte Design der Längsstabilität dient (wie der Reflexsturz)?
@mins ja, mit entsprechendem CG, Hebelarm und Flächenanteil ist es auf der Nickachse automatisch stabil, auch wenn die rote Widerstandsfläche nicht kontrollierbar ist: Beim Beschleunigen Bei einem Tauchgang erhöht der Widerstandsanstieg auf dem roten Teil das Flugzeug, wenn es langsamer wird nach unten während eines Anstiegs, Widerstandsreduzierung auf dem roten Teil senkt das Ganze bis zum Gleichgewicht.
Irgendwie verwandtes Airbus-Patent . Es beinhaltet auch vertikalen Oberflächenwiderstand, um eine negative Neigung zu kompensieren.
Ich und ein paar Bastler haben online mit dem Gegenteil experimentiert - Absenken des Rumpfes und Verwenden der Pendelwirkung (im Grunde Schwerkraft statt Luftwiderstand), um nicht reflektierte fliegende Flügel zu stabilisieren. In der realen Welt werden Sie häufig von Menschen gesteuerte "Flugzeuge" dieser Konfiguration in Originalgröße in Form von Paramotoren sehen, die nicht reflektierte Parafoils / Fallschirme verwenden
Hier ist der RCGroups-Thread zu den pendelstabilisierten, nicht reflektierten Nurflüglern: rcgroups.com/forums/…
Ich mag es, den Flügel für zusätzliche Pitch-Stabilität nach hinten zu schwenken, genau wie Dunne. Erstaunlicherweise scheint dies ein Versuch zu sein, die statische Stabilität zu patentieren, das ist alles.

Antworten (2)

Wenn Sie einen Ausleger und eine Oberfläche anbringen, warum vergleichen Sie dann mit einem reflektierten Tragflächenprofil? Bringen Sie den Ausleger und die Oberfläche konventionell an und Sie erhalten eine weitaus bessere LD als beide. Der effektive Trimmwiderstand ist geringer. Und Sie können es durch die Tür des Hangars bekommen. Planken sind cool, aber das Aufbringen der Rückstellkraft ohne großen Hebel ist das Grundproblem. Die erforderliche Kraft und der daraus resultierende Widerstand ist viel höher. Die neue Konfiguration setzt den gesamten Gabelbaum der Strömung aus und die Schaufel ist zu 100 % widerstandsfähig. Eine konventionelle Oberfläche erzeugt Kraft mit dem L/D der Leitwerksfläche, nur 20 % Luftwiderstand, wenn das LD des Leitwerks 5 ist. Ein konventioneller Baum oder sogar ein Swept Tailless ist dieser Konfiguration oder Reflexplanke weit überlegen. Ich glaube nicht, dass irgendjemand Zeit damit verbringen wird, den Unterschied zwischen zwei schlechten Konfigurationen zu berechnen. Verzeihung.

Dieses Design läutet die Glocke als abstraktes Mig-15 ein und bietet im Wesentlichen Nickstabilität und Gierstabilität mit einem "Schwanz". Ein herkömmliches Layout in Verkleidung.

Hohe T-Leitwerke, die bei Segelflugzeugen üblich sind, verwenden den horizontalen Stabilisatorwiderstand, um den Flügel in seine richtige AOA zu hebeln, wodurch ein wenig Trimmwiderstand eingespart wird.

Herkömmliche Leitwerke nehmen auch den weniger effizienten (größerer Luftwiderstandsbereich, kürzerer Drehmomentarm) "reflexierter Sturz" von der Rückseite des Flügels und setzen ihn auf das effizientere horizontale Leitwerk der Nicksteuerung. (Wenn Sie einen Rumpf voller Fracht oder Passagiere haben, warum nicht dort hinten ein Heck anbringen?). Die Aufrechterhaltung der AOA mit minimalem Widerstand, der Oszillationen erzeugt, ist entscheidend für die Kraftstoffeffizienz auf langen Strecken.

Eine andere Variation dieses Designs wäre, die Flügel für die Gierstabilität zu fegen. Bei diesem gibt es jedoch weniger Gier-Roll-Kopplung. Der X-15 hatte einen "Keilschwanz" für Hyperschall-Gierstabilität, ein guter gerader V-Stab und ein Seitenruder würden für dieses Konzept ausreichen.

Man kann sehen, dass der untere Aspekt "Hershey Bar" genug Neigungsstabilität hat, damit dieses Modell funktioniert, insbesondere mit einem kleineren Verhältnis von Gewicht zu Oberfläche. Wenn Sie massiver werden, ist mehr Pitch-Autorität erforderlich.

Sie werden feststellen, dass Nurflügler herkömmliche Segelflugzeuge noch nicht aus dem Geschäft verdrängen müssen.

Dies scheint die OP-Frage nicht zu beantworten: "Wer hat an diese Konfiguration gedacht und hat jemand eine Dokumentation dazu?" und geht nur kurz auf "Welche Art von maximalem L / D-Verhältnis und Finesse könnte diese widerstandsstabilisierte Clark-Y-Konfiguration im Vergleich zu einem Reflexprofil erreichen [...]" (Sie sagen, ein Reflexprofil ist weniger effizient, aber nicht näher darauf eingehen das ist der Kern der Frage).
Dokumentation über "widerstandsstabilisierte Nurflügel mit nicht reflektierenden Tragflächen"?
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