Erhöht die Verringerung der Geschwindigkeitsbegrenzung in Städten von 50 km/h auf 30 km/h die Luftverschmutzung?

Ab dem 30.08.2021 wurde das Tempolimit innerhalb der Pariser Gemeinde von 50 km/h auf 30 km/h reduziert . Es gibt eine Debatte über die Auswirkungen, die dies auf die Luftverschmutzung haben wird.

Die Pariser Stadtverwaltung begründet die Vorteile mit besserer Sicherheit, Lärmreduzierung und einer gerechteren Aufteilung des öffentlichen Raums, die alle nicht Gegenstand dieser Frage sind.

Le Point veröffentlichte einen aufrührerischen Artikel mit dem Titel „30 km/h in der Stadt, ein Versprechen einer Verschlechterung der Umweltverschmutzung“ . Le Figaro hat einen sachlicheren Titel „Autos verschmutzen laut einer Studie bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h mehr als 50 km/h“ . Le Journal du Dimanche hingegen zitiert einen Experten, der feststellt, dass „die Ergebnisse von einer Studie zur nächsten und innerhalb derselben Studie sehr unterschiedlich sind“. Ein Libération- Artikel zitiert lediglich eine Studie aus dem Jahr 2014 mit „‚gegensätzlichen' Kurzzeitergebnissen“.

Die Behauptungen, dass die Geschwindigkeitsreduzierung die Luftverschmutzung erhöhen wird, basieren hauptsächlich auf dem Bericht von Cerema (einer französischen öffentlichen Behörde) aus dem Jahr 2021 (auf Französisch). Dieser Bericht verglich den Kraftstoffverbrauch und die NO x - , Feinstaub- und CO 2 -Emissionen in Abhängigkeit von der Durchschnittsgeschwindigkeit im Bereich von 10 km/h bis 130 km/h. Dieser Bericht zeigt, dass die Schadstoffbelastung pro gefahrenem Kilometer bei Autos und leichten Nutzfahrzeugen U-förmig verläuft: Der Verbrauch ist bei niedrigen und hohen Geschwindigkeiten höher als bei mittleren Geschwindigkeiten, und die optimale Geschwindigkeit liegt bei über 50 km/h. (Andere Studien zeigen etwas andere Effekte; siehe Hat eine Senkung der Geschwindigkeitsbegrenzungen um 10 km/h Auswirkungen auf die Luftverschmutzung? für eine Diskussion der Verschmutzung bei höheren Geschwindigkeiten.)

Mir ist jedoch nicht klar, ob dieser Bericht auf das Fahren in der Stadt anwendbar ist , in einer Stadt, die nicht für Autos konzipiert wurde und keine langen Strecken hat, auf denen ein Auto mit anhaltender Geschwindigkeit fahren kann. Der Stadtverkehr ist Stop-and-go, mit häufigen Kreuzungen und Fußgängerüberwegen. Straßen folgen kaum einem Raster und synchronisierte Ampeln betreffen nur eine kleine Anzahl von Straßen ( „Die längste ‚grüne Welle‘ ist (…) 3,2 km lang. (…) In der Praxis muss der Verkehr fließend befahren werden die ganzen 3,2 km ohne anzuhalten, was selten ist (…) außer nachts oder am Sonntagmorgen.“ —  Le Parisien , 2018). Die durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit in Paris tagsüber betrug im vierten Quartal 2019 11,6 km/h, gegenüber 13,6 km/h zwei Jahre zuvor ( Quelle). Der relevante Vergleich ist nicht zwischen glatten 30 km/h und glatten 50 km/h, sondern zwischen häufigem Beschleunigen von 0 bis zum Limit (oder weniger) und Bremsen zurück auf 0. Eine niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung reduziert den Energieaufwand Beschleunigen und Bremsen (wodurch Partikel emittiert werden).

Die im Bericht berücksichtigten Geschwindigkeiten sind Durchschnittsgeschwindigkeiten, die auf der Methodik von COPERT Version 5 basieren. Mir ist nicht klar, was das bedeutet: COPERT beinhaltet einige Geschwindigkeitsvariationen, aber entspricht es dem typischen Stadtverkehr oder dem typischen Straßenverkehr? Und wenn es den Stadtverkehr modelliert, wie verhält sich die Durchschnittsgeschwindigkeit im Cerema-Bericht zur Geschwindigkeitsbegrenzung?

Die Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung wird wahrscheinlich den Verkehr etwas reduzieren, da einige Fahrer sich entscheiden, die Route umzuleiten oder ein anderes Transportmittel zu benutzen. Meine primäre Frage geht von der gleichen Verkehrsdichte aus, aber ob es relevante Erfahrungswerte an Orten gibt, an denen das Tempolimit auf ähnliche Weise reduziert wurde und es zu einer Verringerung des Verkehrs kam, interessiert mich auch.

TL, DR: Erhöht die Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h auf 30 km/h unter dichten städtischen Fahrbedingungen für Autos die Luftverschmutzung?

Anscheinend wurde diese Limitreduzierung vor einem Jahrzehnt in Belgien durchgeführt, trid.trb.org/view/846788 , daher sollten inzwischen einige Daten vorhanden sein. Ob die Staus/Muster so grausam sind wie in Paris, steht auf einem anderen Blatt. Und gov.wales/sites/default/files/publications/2019-08/… ist wahrscheinlich nützlicher, da es eine Reihe von Studien zusammenfasst.
Ich glaube nicht, dass wir eine Situation haben, in der dies beantwortet werden könnte. Das Problem ist, dass es nicht um die Geschwindigkeitsbegrenzung geht , sondern um die Geschwindigkeit, mit der sich Autos tatsächlich bewegen.
@LorenPechtel richtig, und um die Sache noch komplizierter zu machen, würde es auch stark von den beteiligten Fahrzeugen abhängen.
Es liegt vielleicht nicht so sehr an der tatsächlichen Geschwindigkeit, sondern daran, wie reibungslos der Verkehr fließt. Auf einigen britischen Autobahnen werden die Geschwindigkeiten bei Stau reduziert, damit sich alle Fahrspuren mit der gleichen Geschwindigkeit und einem gleichmäßigeren Fluss bewegen und weniger Spurwechsel, Bündelung, Bremsen oder Beschleunigen.
Eines der ausdrücklichen Ziele dieser Regel, die den Autoverkehr auf ein schnelles Schritttempo verlangsamen wird, besteht darin, Autofahrer davon zu überzeugen, alternative Verkehrsmittel wie öffentliche Verkehrsmittel, Radfahren oder Zufußgehen in Betracht zu ziehen. Weniger Autos auf der Straße => weniger Schadstoffbelastung durch Autos auf der Straße.
@DavidHammen In dem von Ihnen zitierten Artikel kann ich dieses explizite Ziel nicht so formuliert finden, wie Sie es in Ihrem Kommentar umformulieren. Welche Passage meinst du?
@HartmutBraun Zum Beispiel sagt der für Verkehr zuständige Vizebürgermeister: "Es geht darum, den Platzbedarf von Autos zu verringern, was bedeutet, dass sie ihre Geschwindigkeit verringern." Der Bürgermeister, der Vizebürgermeister und mehrere andere Verantwortliche von Paris haben mehrere beabsichtigte Vorschriften erlassen (z. B. Sperrung einiger Straßen für den Autoverkehr, Reduzierung der für den Autoverkehr verfügbaren Fahrspuren, Reduzierung der öffentlichen Parkplätze für Autos und Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung). Autofahren in Paris zu einer extremen Rückenschmerzen zu machen.
@DenisS Wie ich in meiner Frage erkläre, werden in dieser früheren Frage nur höhere Geschwindigkeiten behandelt, die für das Fahren auf der Straße typisch sind. Meine Frage bezieht sich hier auf den Stadtverkehr.
@DavidHammen es scheint so: In meiner Stadt wurden die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 20 Meilen pro Stunde reduziert, Buchten für Bushaltestellen wurden entfernt, was verhindert, dass Autos schneller als Busse fahren, und einige Strecken wurden nur mit Bussen ausgestattet, während andere für alle gesperrt sind Verkehr, wo keine Busse fahren.
@WeatherVane Auf den Nennwert gebracht, Autos viel langsamer fahren zu lassen als ihre optimale Geschwindigkeit in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch (50 bis 80 km / h, ohne Stopps), erhöht die Umweltverschmutzung eher als sie verringert. Wenn jedoch die Straßenverkehrsordnung das Fahren zu einem vollständigen PITA macht, werden vielleicht einige Leute auf alternative Transportmittel umsteigen. Das ist die Absicht hinter drakonischen Regeln wie dieser.
@DavidHammen Hier liegt der Vergleich nicht zwischen 50 km/h ohne Stopps und 30 km/h ohne Stopps, sondern zwischen 50 km/h (wenn Sie es geschafft haben, es zu erreichen) mit häufigen Stopps und 30 km/h mit häufigen Stopps. Nur wenige Straßen sind länger als ~200 m ohne eine Kreuzung, die meistens zumindest ein Verlangsamen erfordert, wenn sie nicht aufgrund von Ampeln, der Notwendigkeit, Kreuzungen oder Fußgängern auszuweichen, schlechter Sicht auf Kreuzungen usw. anhalten.
@Gilles'SO-stopbeingevil' Es ist ziemlich offensichtlich, dass, wenn die Anzahl der Autos auf der Straße gleich bleibt, die Reduzierung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf weit unter die optimale Geschwindigkeit in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch die Verschmutzung durch den Autoverkehr erhöht. Aber wenn diese lächerlich niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung einige Leute dazu bringt, ihre Verwendung eines Verbrennungsmotors für den Transport zu überdenken, dann könnte vielleicht, nur vielleicht, die Luftverschmutzung durch den Verkehr sinken.
@DavidHammen Wenn es so offensichtlich ist, posten Sie bitte einen Verweis auf eine seriöse Studie, die es bestätigt. Mir ist überhaupt nicht klar, dass reduzierte Emissionen während des kurzen Bruchteils der Zeit, in der das Auto am Tempolimit fährt, die erhöhten Emissionen während der Beschleunigungs- und Bremsphasen kompensieren.
Ich bezweifle, dass dies pauschal beantwortet werden kann. Selbst wenn Sie reale Messungen durchführen, erhalten Sie für ähnliche Einstellungen, basierend auf den Randbedingungen, gegensätzliche Ergebnisse. Beispielsweise wird die Ampelsteuerung typischerweise über Jahre für den besten Durchsatz auf Hauptstrecken optimiert; An einem typischen Tag können Sie mit einer tatsächlichen Geschwindigkeit von 50 km/h von grünem Licht zu grünem Licht gelangen. Es kann Monate bis Jahre dauern, den gleichen Optimierungsgrad mit einem anderen Tempolimit zu erreichen, denn jeder Änderung folgt ein Anpassungsprozess der Autofahrer. Daher wird es wahrscheinlich noch lange mehr Stop-and-Go geben.
@Philippos Ich glaube nicht, dass die Ampelsteuerung so stark beeinträchtigt würde. Paris hat nicht viele lange Straßen, in denen die Synchronisation sinnvoll ist, und es gibt einen Artikel zur dynamischen Steuerung auf Französisch .
Ihre Frage ist also spezifisch für Paris und nicht so allgemein, wie der Titel vermuten lässt, da Paris nur das Beispiel der aktuellen Debatte ist?
@Philippos Ich interessiere mich in erster Linie für ähnliche Bedingungen wie in Paris. Andere europäische Städte würden sich wahrscheinlich qualifizieren. Vorstädte von US-Städten, die für Autos ausgelegt sind, qualifizieren sich möglicherweise nicht. Ich werde meine Frage bearbeiten, um die Tatsache widerzuspiegeln, dass das, was ich mit „urban“ meine, möglicherweise nicht das ist, was ein Nordamerikaner mit „urban“ meint.
Mein Wissen über "Green Flow"-Ampelsteuerung basiert auf einigen historisch gewachsenen, aber kleineren (100.000–300.000 Einwohner) deutschen Städten. Gerüchten zufolge könnten sich die Deutschen mehr Mühe geben, ihre geliebten Fahrzeuge am Laufen zu halten. (-; Außerdem haben Hauptstraßenkreuzungen fast immer Ampeln, im Gegensatz zu Paris mit seinen großen Kreisverkehren.
radlobby.org/noe/wp-content/uploads/… : Siehe Tabelle 4.3-1 für Standardabweichungen der Bewegungsgeschwindigkeit für 30 und 50 km/h und Tabelle 4.4-1 für verschiedene Emissionen. Ich fürchte, die Originalveröffentlichung (die hier zitiert wird) ist online nicht verfügbar. Die Tabellen scheinen auf Messungen in Graz/Österreich vor und nach der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h zu beruhen.
Die Übersetzung wird einen großen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch haben: Während der Verbrauch vom Luftwiderstand beeinflusst wird, denke ich, dass die Übersetzungsverhältnisse bei den betreffenden Geschwindigkeiten einen größeren Einfluss haben werden. Bei meinem Fahrzeug würde der 1. Gang bei etwa 30 km/h etwa 4.000 U/min betragen; 2. ca. 2,2 k U / min; 3. ungefähr 1k
@DavidHammen sagt „ wenn die Anzahl der Autos auf der Straße gleich bleibt … “. Aber es würde nicht. Beschränken Sie die Situation auf einen bestimmten Straßenabschnitt. Wenn alle mit 30 km/h statt mit 50 km/h fahren, wird jedes Auto länger brauchen, um den Abschnitt zu durchqueren, sodass zu jedem Zeitpunkt 50 Autos auf einem Straßenabschnitt unterwegs sind, wo vorher nur 30 Autos waren. Das ist ein Anstieg der Dichte von Autos und laufenden Motoren um 67 %. Der Wirkungsgrad wird nicht annähernd so stark verändert, sodass die verbrannte Kraftstoffmenge deutlich zunimmt. (Wenn das nicht offensichtlich ist, berechnen Sie es für einen Rückgang auf 1 km/h.)
@RayButterworth „wenn die Anzahl der Autos auf der Straße gleich bleibt“… dann durchqueren jeden Tag immer noch die gleiche Anzahl von Autos den Abschnitt. Es könnte länger dauern, bis sie durchkommen, aber es gibt nicht mehr Autos, die mehr Umweltverschmutzung verursachen. „Effizienz wird nicht annähernd so stark verändert“ ist es tatsächlich. Aus diesem Grund werden die Schadstoffwerte pro zurückgelegtem km und nicht pro Zeit angegeben.
@RayButterworth Vielleicht war ich nicht klar. Wenn die Anzahl der Autos auf der Straße gleich bleibt, meinte ich die Annahme, dass sich die Anzahl der Autofahrten und die von diesen Autos zurückgelegte Entfernung nicht ändern. Diese Autos werden natürlich mehr Zeit auf der Straße verbringen, wenn das Tempolimit aufgehoben wird.
@DavidHammen, richtig, ich war derjenige, der nicht klar war. Wir haben die "gleiche Anzahl von Autos auf der Straße" unterschiedlich verwendet. Sie meinten, wenn jetzt jeden Tag tausend Autos diese Straße benutzen , werden nach der Geschwindigkeitsänderung tausend Autos diese Straße benutzen. Ich meinte, dass zu jedem Zeitpunkt viel mehr Autos auf der Straße sein würden.
@Gilles'SO-stopbeingevil' sagte: " Die Verschmutzungszahlen werden pro zurückgelegtem Kilometer angegeben, nicht pro Zeit ". Aber langsamer bedeutet nicht zwangsläufig effizienter. Wie gesagt, stellen Sie sich vor, die Geschwindigkeit wird auf 1 km/h geändert. Und stellen Sie sich vor, jeden Tag fährt nur ein Auto auf der Straße. Dieses Auto wird bei jeder Fahrt 50-mal so lange auf der Straße verbringen. Beim Überqueren eines 1 km langen Straßenabschnitts verbraucht der Overhead seines kontinuierlich laufenden Verbrennungsmotors in 50 Minuten weitaus mehr Kraftstoff als in einer 50-mal schnelleren Minute.
@RayButterworth Dies gilt sehr wahrscheinlich für so extreme Zahlen wie 1 km / h gegenüber 50 km / h, aber beispielsweise nicht für 70 km / h gegenüber 140 km / h : 140 km / h verbrauchen mehr Kraftstoff pro zurückgelegter Strecke, was bedeutet es verbraucht mehr als doppelt so viel Kraftstoff pro Zeiteinheit.
@Gilles'SO-stopbeingevil', bei 140 km/h wird der größte Teil des überschüssigen Kraftstoffs verwendet, um den Luftwiderstand zu überwinden. Dies ist jedoch ein nichtlinearer Faktor, und der Effekt bei 30 oder 50 km/h ist nicht sehr signifikant. Bei langsamen Geschwindigkeiten wird ein Großteil des Kraftstoffs verbraucht, um den Motor einfach am Laufen zu halten. Das ist einer der Gründe, warum der Prius bei richtiger Fahrweise so sparsam im Kraftstoffverbrauch war, mit erheblichen Intervallen, in denen der Motor abgestellt wird und das Auto gleitet (wie im Leerlauf).
Eine Bewertung der Beweise durch die walisische Regierung – gov.wales/sites/default/files/publications/2019-08/… – kam zu dem Schluss, dass „die Luftqualität infolge von Geschwindigkeitsbegrenzungen von 20 Meilen pro Stunde wahrscheinlich verbessert wird, aber die Beweise sind schwach.“ Jemand, der motivierter ist, kann nützliche Informationen in den Studien finden, die in diesem Bericht zitiert werden. (30 mph-20 mph ist ähnlich wie 50 km/h-> 30 km/h in der Frage)
Gehen französische Autofahrer gewissenhafter mit der angezeigten Geschwindigkeitsbegrenzung um? Warum ich frage, ist, dass in den USA in der städtischen / vorstädtischen Umgebung, in der ich lebe, die ausgeschilderten Geschwindigkeitsbegrenzungen fast keine Beziehung zu den Geschwindigkeiten haben, mit denen der Verkehr fließt. Der Verkehr fließt mit der Crowd-Sourcing-Geschwindigkeitsbegrenzung von knapp unter sicher. (dh eine Autobahn kann mit 45 oder sogar 55 gekennzeichnet sein, aber wenn es ein klarer Tag ist, beschleunigt der Verkehr ausnahmslos auf eine viel höhere Geschwindigkeit. Dies gilt sogar für Straßenabschnitte, die nicht durch Ampeln in Blockabständen eingeschränkt sind .
Hahaha, nein, aber viele fahren 50 in 30 statt 70 in 50. Und wenn genug Verkehr ist (dh die meiste Zeit auf stark befahrenen Straßen), werden sie oft hinter einem der wenigen gewissenhaften Fahrer zurückgehalten.

Antworten (1)

Es kommt darauf an, aber nicht generell

Ich habe einen Bericht an den Deutschen Bundestag gefunden, der auf mehrere Studien verweist. Ich würde die Ergebnisse wie folgt zusammenfassen:

1.) Feinstaub aus dem Motorabgas steigt bei niedrigeren Geschwindigkeiten, dies wird jedoch durch weniger Feinstaub durch Bremsen, Reifen etc. kompensiert. Das Netto ist bei 30 km/h geringer als bei 50 km/h.

Untersuchungen, die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg aus dem Jahr 2012 kommt zu uneinheitlichen Ergebnissen: Die motorbedingten Belastungen durch Feinstaub (PM 10) stiegen bei Tempo 30. Doch es gibt noch einen gegenläufigen Effekt: Die Belastung durch Feinstaub, der durch Abrieb (Reifen, Bremsen, Straßen) und Verwirbelung entsteht, sinkt. Daher kann eine Geschwindigkeitsbeschränkung auch die Belastung mit Feinstaub verringern. Auch die Emissionen durch Stickstoffdioxid (NO2) müssen verstärkt man betrachten: Auf ebener Strecke ein Tempolimit von 30 eher höhere NO2-Werte. An Steigungen und an Stellen, wo der Verkehrsfluss gestört ist, sinken die Stickstoffdioxid-Emissionen. Das hat eine Untersuchung des Landesumweltamtes von Baden-Württemberg ergeben. Warum ist es so kompliziert? „Es kommt immer auf den Vergleichsfall an“, erklärt Verkehrsökologe Falk Richter. Je mehr Beschleunigung, desto höher die Emissionen. If man also schnell (Tempo 50) den Berg hochfährt, ist die Leistung des Fahrzeugs größer – das bedeutet mehr NO2 als bei Tempo 30. In der Ebene ist die Situation anders, da kann es Situationen geben, in denen bei Tempo 50 weniger NO2 entsteht .2

2.) Der Verkehrsfluss ist viel wichtiger für die Schadstoffbelastung, daher ist nur dann eine geringere Schadstoffbelastung bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu erwarten, wenn dies den Verkehr genauso gut oder besser fließen lässt als die höhere Geschwindigkeit

Die Berliner Senatsverwaltung kommt nach dem Schluss: „Tempo 30“ reduziert im Stadtverkehr nachweislich den Stickoxidausstoß, Indem ihre Untersuchungen die schadstofflastigen Beschleunigungsvorgänge deutlich verringert werden. Genau das ist mit der Verstetigung des Verkehrs gemeint. Die Emissionsminderung von Tempo 30 beruht also auf einem gleichmäßigeren Verkehrsfluss mit einem höheren Anteil konstanter Fahrweise.“ 3 „Der Berliner Senat hat an drei Straßen über drei Jahre gemessen. Dort sanken die NO2-Werte nach Einführung von Tempo 30 zwischen 5,7 und 12,8 Prozent. Der elementare Kohlenstoff nahm ebenfalls ab (zwischen 0,3 und 2,2 Prozent) und geringfügig auch der Feinstaub (1,8 Prozent).

Das UBA und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommen zu dem Ergebnis, dass vor allem der Verkehrsfluss für die Schadstoffmengen entscheidend ist. „Dies bedeutet, dass das Ziel einer Verkehrsberuhigung nicht nur die Geschwindigkeitsreduktion sein sollte, sondern ebenso eine Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufes über längere Strecken beinhalten muss“, so die BASt. Tempo 30 kann die Schadstoffbelastung reduzieren, wenn der Verkehrsfluss erhalten oder verbessert wird, so das UBA

3.) Die meisten Studien kommen zu dem Ergebnis, dass bei niedrigeren Geschwindigkeiten eine geringere Schadstoffbelastung zu erwarten ist (bei gleich bleibendem Verkehrsfluss, was nirgends explizit als Erwartung, sondern als zu erreichendes Ziel genannt wird). Eine ADAC-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass 30 km/h schlechter sind als 50 km/h, aber die Verbindung zu dieser Studie ist gebrochen. Eine andere Studie, die ich gefunden habe, ist Auswirkungen niedriger Geschwindigkeitsbegrenzungen auf den Verkehrsfluss auf Autobahnen, die zu dem Schluss kommt, dass niedrige Geschwindigkeitsbegrenzungen zwar die Kapazität der Straße erhöhen, aber auch den Fluss behindern können (was ein Zeichen dafür sein könnte, dass dies die Umweltverschmutzung erhöhen könnte). Aber leider ist dieser nicht für städtische Umgebungen geeignet.

Eine Studie des Allgemeinen Deutschen Automobil Clubs aus dem Jahr 2018 kam zu anderem Ergebnis: „Im Ergebnis führt Tempo 30 weder zur Reduzierung der NOx- noch zu einer Einsparung von CO2-Emissionen, sondern insgesamt sogar zu schlechteren Ergebnissen. Somit ist die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h keine wirksame Maßnahme zur Senkung der Pkw-Emissionen. Zudem zeigen die Untersuchungsergebnisse, dass auch Dieselfahrzeuge schadstoffarm sein können.

Abschluss

Soweit ich das beurteilen kann, ist es nicht ganz falsch zu sagen, dass die Umweltverschmutzung bei 30 km/h möglicherweise schlimmer ist als bei 50 km/h, aber dies scheint nur auf einer Straße ohne Steigung zuzutreffen und wo die Senkung der Geschwindigkeitsbegrenzung dies nicht tut Verkehrsfluss verbessern. Daher scheint ein Limit von 30 km/h nicht effektiv zu sein, um die Umweltverschmutzung überall zu reduzieren, kann aber sehr effektiv sein, wenn es an den richtigen Stellen angewendet wird.

Zu (3.): Die Frage ist in einer städtischen Umgebung, in der der Verkehrsfluss bereits schlecht ist. Studien zu Autobahnen dürften kaum relevant sein.
Erhöht die Verringerung der Geschwindigkeitsbegrenzung in Städten von 50 km/h auf 30 km/h die Luftverschmutzung?
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