F-111 Notlandung ohne Rad; Was wird getan, um das Risiko bei einem Radverlust zu verringern?

Was sind die relativen Risiken eines Auswurfs im Vergleich zu einer Bauchlandung ohne Räder? Ich meine natürlich den kostspieligen Verlust der Flugzeugzelle. Aber ist das Lebensrisiko ziemlich ausgeglichen?

In einem konventionellen Flugzeug (z. B. zivil) ist das Aussteigen einfach keine Option, daher sind Bauchlandungen die Norm. Aber ist bei einer F-111 eine Bauchlandung immer noch sicherer als ein kontrollierter, geplanter Abwurf?

1. Das Auswerfen ist ein äußerst gewaltsames Ereignis , das häufig dazu führt, dass der Pilot für einen längeren Zeitraum oder dauerhaft aus dem Dienst genommen wird. 1 von 3 erleidet Rückenbrüche oder andere schwerwiegende Komplikationen. Der Ausstieg ist möglicherweise ein Karriereende für Piloten (im besten Fall ein Lebensende). Eine Bauchlandung hingegen ist normalerweise kein schlechtes Ereignis, normalerweise wird das Flugzeug repariert und wieder in Betrieb genommen. Bei einem Auswurf ist das Flugzeug ein Totalschaden, ganz zu schweigen von einer ziemlich großen ungelenkten Bombe.

Gibt es keine Sensoren etc., die erkennen würden, dass sie ein Rad verloren haben? Irgendwelche anderen indirekten Hinweise basierend auf asymmetrischem Luftwiderstand, Hydraulik usw., die man erwarten kann? Mit anderen Worten, wie wahrscheinlich ist es, dass man ein ganzes Rad verliert, weiß es aber nicht.

2. Nein, es gibt keine „Rad abgefallen“-Sensoren. Es gibt mögliche Sensoren, die dem Piloten einen niedrigen Reifendruck mitteilen, und sicherlich Sensoren für den Hydraulikdruck. Das heißt aber nicht, dass ein niedriger Reifendruck eine Landung mit angehobenen Rädern bedeutet, eine Landung auf einem platten Reifen ist durchaus möglich. Der Luftwiderstand wird wahrscheinlich nicht signifikant sein, zumindest nicht genug, um es außerhalb von Böen oder anderen Faktoren zu bemerken. Davon abgesehen ist ein "Herunterfallen" eines Rades ein äußerst seltenes Ereignis, wahrscheinlich so selten, dass Sie es von Hand zählen könnten.

Gibt es Standardverfahren, bei denen ATC ein Fernglas usw. verwendet, um visuell zu überprüfen, ob bei einem landenden Flugzeug alles in Ordnung zu sein scheint (Räder usw.). Ich weiß, dass sie es auf Anfrage überprüfen werden, aber gibt es ein Standardprotokoll?

3. Normalerweise nicht, aber ATC beobachtet häufig abfliegende Flugzeuge mit einem Fernglas, sucht jedoch nicht unbedingt nach fehlenden Teilen. Bei klaren Sichtverhältnissen wäre es wahrscheinlich ziemlich offensichtlich, dass ein Rad für Menschen am Boden heruntergefallen ist, zumindest für das nächste abfliegende Flugzeug, das ihm auf der Landebahn ausweichen musste. Wenn etwas vom Flugzeug fällt, muss normalerweise die Landebahn geschlossen werden, während sie einen FOD-Lauf (Foreign Object Debris) durchführen.

Legen Militärflugplätze nicht Schaum für Notlandungen ab? Oder hat Schaum auf der Piste einen Nachteil?

4. Ja, Militärflughäfen können AFFF (wässrigen filmbildenden Schaum) auf die Landebahn auftragen, aber das muss nicht immer sein. Die Kehrseite ist, dass es dazu führt, dass das Flugzeug ein ganzes Stück weiter rutscht, als es vielleicht geplant ist, und dass es unglaublich schwer zu reinigen ist. Wenn keine große Brandgefahr besteht, ist es besser, es einfach ins Gras zu stecken . Oder lassen Sie es einfach auf der Landebahn gleiten. Die meisten Militärflugzeuge können Treibstoff ablassen und ohne große Brandgefahr landen.

Übrigens, wenn Sie es beeindruckend finden, eine F-111 nach einem Sturz auf dem Bauch zu landen, sollten Sie sich dieses Video über einen israelischen Piloten ansehen, der eine F-15 mit einem Flügel landete !!! .

1. Was sind die relativen Risiken eines Auswurfs im Vergleich zu einer Bauchlandung ohne Räder? Ich meine natürlich den kostspieligen Verlust der Flugzeugzelle. Aber ist das Lebensrisiko ziemlich ausgeglichen?

Realitäten des Auswurfs:

• Verlust eines 30-Millionen-Dollar-Flugzeugs, das nicht mehr hergestellt wird
• Gewaltsame Trennung der Besatzungskapsel ( F-111 haben eine abnehmbare Besatzungskapsel im Gegensatz zu herkömmlichen Schleudersitzen ) und heftiger Aufprall der Kapsel bei der Landung, selbst bei erfolgreicher Fallschirmauslösung und kann durch Geländebedingungen an der Aufprallstelle, z. B. schroffe Felsen, unebener Boden, verstärkt werden usw. Dies führt häufig zu Verletzungen der Flugbesatzung und sollte nur dann durchgeführt werden, wenn die Alternativen zum Auswurf eine größere Gefahr für Leib und Leben darstellen.
• Flugzeuge müssen so abgestellt werden, dass sie keine Menschen oder künstlichen Strukturen am Boden treffen. Dies erfordert einen Auswurf über abgelegene Landgebiete oder aufs Meer, was ein weiteres Hindernis für Rettungsaktionen darstellt.
• Der Absturz verlassener Flugzeuge und die anschließende Zerstörung durch Feuer schaffen Explosions- und Waldbrandgefahren, giftige Chemikalien und andere Risiken für Menschen und/oder Wildtiere in der Nähe oder in der Nähe des Wracks.

Realitäten einer Notlandung mit eingefahrenem Fahrwerk:

• Schwierigkeit und Risiko abhängig von den Bedingungen am Landeplatz. Lange Strecken mit glatter, harter Oberfläche stellen ein minimales Risiko für das Flugzeug und die Besatzung dar, obwohl es eine ziemlich wilde Fahrt ist; Aus diesem Grund werden militärische Flugtesteinrichtungen wie Edwards AFB und China Lake NAS auf oder in der Nähe von alten ausgetrockneten Seebetten platziert. Grasfelder mit weichem Boden stellen ein größeres Risiko dar, da Teile der Flugzeugzelle sich in den Boden, hohes Gras, Gestrüpp usw. eingraben oder verhaken können, wodurch der Jet während des Ausrutschens heftig gezogen oder möglicherweise umgedreht wird, was das Verletzungs- oder Todesrisiko und den Totalschaden erhöht des Flugzeugs.

• Egal wie du es machst, du wirst die Unterseite des Flugzeugs während der Landung beschädigen. Dies wird auch die Haut des Flugzeugs ablösen und verlängerte Strukturen, Rahmen und Längsträger abschleifen, Treibstofftanks bersten und Missionssysteme beschädigen. Das kann mit guter Flugkunst und einem sanften Aufsetzen und kontrollierten Ausrutschen minimiert werden. Dennoch besteht das Risiko, dass das Flugzeug dennoch abgeschrieben werden muss.

• Bauchlandungen erhöhen das Risiko, dass FOD in die Triebwerke aufgenommen werden, diese beschädigen und weitere Risiken für das Flugzeug und die Flugbesatzung schaffen.

• Die Richtungskontrolle des Flugzeugs ist bei langsameren Geschwindigkeiten stark eingeschränkt oder nicht vorhanden, wodurch die Gefahr besteht, dass das Flugzeug abdreht und Strukturen in der Nähe des Landebereichs trifft.

Während der Start und der Radverlust nicht gefilmt wurden, würde ich eine fundierte Vermutung annehmen, dass sich einer der Hauptreifen vom Flugzeug gelöst hat, als es von der Landebahn abhob und bevor der Pilot das Einfahren des Fahrwerks befahl. Ich bin sicher, es war ein ziemlicher Anblick für die Towerlotsen, als sie beobachteten, wie sich dieser große Reifen vom Jet löste und die Landebahn hinunterhüpfte.

Was die Flugbesatzung anbelangt, ist alles, was getan werden kann, sobald sie den Anruf erhält, 1) Keine Panik 2) Den Jet fliegen 3) Eine schnelle Überprüfung der Cockpit-Instrumente und Warnleuchten zeigt an, dass nichts anderes mit dem Flugzeug falsch ist; Wir haben X Pfund Treibstoff an Bord, was bei konservativen Gaseinstellungen etwa Y Stunden Flugzeit ergeben sollte. Lassen Sie uns eine sichere Höhe zum Halten erreichen und sehen, ob wir dieses Problem lösen können. Uns fehlt ein Hauptrad? - OK. Wie lauten die Optionen? Wahrscheinlich entweder Auswurf oder Bauchlandung. Weder das Flughandbuch für das F-111-Flugzeug noch die Ops wissen oder listen etwas über den Versuch einer solchen Landung auf. Basierend auf allen Szenarien sowie der USAF-Bauchlandung einer F-111, die sie archiviert hatten, Die Entscheidung sowohl der Flugbesatzung als auch des Bodenpersonals für den Weg des minimalen Risikos bestand darin, eine Landung mit eingelegtem Fahrwerk zu versuchen, wobei ein Fanggerät verwendet wurde, um den Jet schneller zu verlangsamen. Also bereitet sich die Flugbesatzung auf ein paar niedrige, langsame Überflüge zum Üben vor, während sie Treibstoff verbrennt, dann wagt sie den Versuch – und hat es mit großem Erfolg geschafft.

Gibt es keine Sensoren etc., die erkennen würden, dass sie ein Rad verloren haben? Irgendwelche anderen indirekten Hinweise basierend auf asymmetrischem Luftwiderstand, Hydraulik usw., die man erwarten kann? Mit anderen Worten, wie wahrscheinlich ist es, dass man ein ganzes Rad verliert, weiß es aber nicht.

Sich von einem solchen Flugzeug lösende Räder sind eine so seltene Kontingenz, dass dafür noch nie ein solches Warnsystem in Betracht gezogen wurde. Im Cockpit befinden sich Positionslichter für das Fahrwerk, die anzeigen, ob das Fahrwerk für die Landung ordnungsgemäß ausgefahren (ausgefahren und verriegelt) ist. Es gibt auch einen Weight on Wheels (WoW)-Druckschalter am Fahrwerk selbst, um zu erkennen, ob Strukturlasten auf das Fahrwerk einwirken, um Systeme zu sperren, die nicht funktionieren sollten, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet, dh das Fahrwerk Rückzug, Waffen usw.

3. Gibt es Standardverfahren, bei denen ATC ein Fernglas usw. verwendet, um visuell zu überprüfen, ob bei einem landenden Flugzeug (Räder usw.) alles in Ordnung zu sein scheint? Ich weiß, dass sie es auf Anfrage überprüfen werden, aber gibt es ein Standardprotokoll?

Nicht bei der Landung, aber die Antwort von @ RonBeyer legt nahe, dass es für ATC nicht ungewöhnlich ist, abfliegende Flugzeuge zu beobachten. Es ist einfacher, Dinge zu bemerken, die herunterfallen, als ihre Abwesenheit zu bemerken, und das Erkennen von FOD auf Start- und Landebahnen ist wichtig.

Wie ich bereits sagte, ist diese Art von Vorfall so selten, dass nicht einmal daran gedacht wird. Ich schätze, es war ein ziemlicher Schock für den Lotsen, der beobachtete, was ein weiterer typischer Aardvark-Abflug hätte sein sollen, dann zu sehen, wie sich das Rad löste und die Landebahn hinunterhüpfte.

Der F111 verwendet eine Schleuderkapsel, keine einzelnen Schleudersitze. Grundsätzlich trennt sich das gesamte Cockpit vom Rest des Flugzeugs. Es werden 3 Fallschirme benötigt, um die Kapsel sicher herunterzulassen. Der Ausfall von nur 1 Fallschirm kann zu einer unüberwindbaren Landung führen.

Eine Bauchlandung halte ich für sicherer.

Bleiben Sie beim Flugzeug

Ich hatte einen Geschwaderkameraden, der in der Pause einen Flug anführte und versehentlich in der Gegenwindrichtung sein Funkgerät abschaltete. Unglücklicherweise waren seine Funkgeräte auch auf den falschen Frequenzen, und er verpasste das Feuerwerk, das vom Turm am Ende der Landebahn ausgelöst wurde. Er landete mit eingefahrenem Fahrwerk und erzählte mir später, dass es ein bisschen laut war, aber das Flugzeug kam schlitternd zum Stehen. „Es war ein ekelhaftes Gefühl“, sagte er, „wenn man weiß, dass man aufsetzen sollte, aber stattdessen durch den Bodeneffekt sinkt.“ Er wusste, dass etwas los war, konnte nur nicht herausfinden, was. Eine Landung mit beiden Fahrwerken klingt für mich also nicht allzu schlecht und besser als ein Auswurf. Mich würde interessieren, ob jemand davon gehört hat, in einem solchen Fall die Ausrüstung am Ende der Landebahn zu nehmen?

Ich habe einen Piloten gekannt, der nach einem Flug in der Luft in einem ACM-Gefecht (Hundekampf) einen Auswurf über dem Ozean erlitt. Er flog innerhalb einer Woche, und obwohl die Unfalluntersuchung ihn für verantwortlich befand, blieb er als Pilot in der Marine. Ich weiß nicht, ob es ihn daran hinderte, für CMDR ausgewählt zu werden. Geholfen hätte es sicher nicht.

Auf See versuchen Sie, an Bord des Schiffes zu kommen und sich aus Ihrem Fallschirm herauszuhalten, besonders wenn es dunkel ist. Auch ein kontrollierter Auswurf auf See ist riskant. Sofortige Gs beim A7E-Auswurf waren 40, was ausreicht, um Sie während dieser Phase bewusstlos zu machen. Es gibt eine Burnout-Phase von 20 G. Es ist ein 0-0-fähiger Schleudersitz, was bedeutet, dass er Ihnen ein oder zwei Schwünge in der Rutsche gibt, wenn Sie bei 0 Höhe und 0 Fluggeschwindigkeit auswerfen. Im Allgemeinen ist die Umhüllung des Sitzes oder wann Sie angesichts Ihrer Sinkgeschwindigkeit im Vergleich zur Fluggeschwindigkeit sicher aussteigen können, kompliziert, und ich kann mich nicht erinnern, eine schnelle Möglichkeit zu haben, zu wissen, wann es sicher war, auszusteigen. Es gab Punkte auf dem Umschlag, die wir auswendig gelernt haben. Beispielsweise kann ein Auswurf mit über 400 Knoten Beine und Arme ausrenken, nicht unbedingt in dieser Reihenfolge. Die meisten Unfalluntersuchungen, die ich lese, Wenn ein unkontrollierter Auswurf versucht wurde, initiierte der Pilot außerhalb der sicheren Umhüllung des Sitzes. Piloten bleiben gerne bei ihrem Flugzeug.

Jeder Notfall wird vom Piloten bewertet und dann, wenn es die Zeit erlaubt, von der Wartung und dem Skipper, wonach eine Vorgehensweise festgelegt wird. All diese Dinge spielen eine Rolle bei der Entscheidung, zu bleiben oder auszusteigen.

Über Wasser fangen Ihre Probleme erst an, wenn Sie in der Rutsche sind. Sobald Sie das Bewusstsein erlangt haben, müssen Sie sich auf den Wassereintritt vorbereiten. Es besteht die Möglichkeit, dass Sie sich in den Wantenleinen verheddern. Der Fallschirm ist auch ein großartiger Seeanker und wird Sie unter Wasser ziehen. Das Verfahren bestand darin, Ihre Koch-Armaturen freizugeben, wenn das Floß auf das Wasser traf. Das Ein-Personen-Floß hielt Ihre Überlebensausrüstung und wurde unter Ihrem Sitz eingesetzt. Es war an einem 14-Fuß-Tether. Um Ihnen eine Vorstellung von einigen der Risiken zu geben, die Sie möglicherweise nicht berücksichtigen. Mein Geschwaderkamerad traf das Wasser, das ungefähr 60 Grad Fahrenheit hatte, er war in einem Neoprenanzug und trug seine Nomex-Flughandschuhe. Als er das Floß erreichte und versuchte, sich hineinzuziehen, waren seine Hände taub und nutzlos. Er hatte erhebliche Schwierigkeiten, nur in das Floß zu kommen,

Übrigens verlor das andere Flugzeug in der Luft den Flügelabschnitt vom Gelenk nach außen (im Grunde den gesamten Flügel), wo sich das Querruder befand. Drei redundante Hydrauliksysteme hielten das hydraulische Flugsteuerungssystem aufrecht. Er blieb beim Flugzeug und wurde schließlich nach Kreta umgeleitet, wo er notlandete. Auch hier sei darauf hingewiesen, dass es auch in diesem Fall zu keinem Auswurf kam. Es gab auch genügend Zeit, um mit der Wartung zu sprechen, die Flugeigenschaften des Flugzeugs bei Geschwindigkeit mit heruntergefahrenem Gang zu testen, die Situation zu bewerten und die sicherste Vorgehensweise zu entscheiden.

Der Punkt ist, dass ich als Pilot immer so lange wie möglich beim Flugzeug bleiben wollte. Tatsächlich war das einzige "stehende" kontrollierte Auswurfverfahren, von dem ich gehört habe, dass es diskutiert wurde, wenn Ihnen auf dem Schiff der Treibstoff ausgeht. Sie steuern Sie zu einem Ort, an dem die Rettung koordiniert wurde, und Sie steigen aus.

Benutze das Netz

Bei einer fehlenden Strebe oder einem fehlenden Rad ist die Standardprozedur auf dem Schiff, die Barrikade zu nehmen. Ich habe die letzte Bergung als heißer Tanker abgedeckt. Ich war in meinem A7E mit einem Kumpelladen und 2.000 Pfund Benzin zu verschenken. Der vorgesehene Tanker war ein A6, der in 5.000 Fuß kreiste, ich bog ab und parkte direkt an der Foul-Linie in der Nähe der Insel. Wenn der fliegende Tanker aus irgendeinem Grund abstürzte und seine Mission als Tanker nicht erfüllen konnte, würde ich ihn ersetzen, indem ich einen schnellen Katzenschuss vom Bug nahm.

Ich war auf dem einen Radio auf dem Weg zum Abflug und auf dem anderen hörte ich den Anflug. Das letzte Flugzeug, das an Bord kam, war AJ501, eine A6. Ich hörte den ersten Ruf des Piloten: „Alpha Juliet 5-0-1, ball.“ Der LSO hatte einen einladenden Ton in seiner Stimme, als er ruhig antwortete: „Rogerball, ein bisschen für die Aufstellung übrig.“ Ich saß auf der Foul-Linie und beobachtete die Annäherung. Ich hörte den Ruf des LSO nach einer Aufstellung, sah aber zu, wie die A6 ihren rechten Flügel fallen ließ, worauf ziemlich dicht gefolgt von einem weiteren, weniger einladenden Ruf nach "Links zur Aufstellung!" vom LSO. Der Fahrer des A6 ließ seinen rechten Flügel wieder fallen und war nun in der Nähe.

Ich saß nur da, als er mich auf der Foul-Linie anvisierte. Habe nicht nach meinem Auswurfgriff zwischen meinen Beinen gegriffen, sondern nur mit weit aufgerissenen Augen zugeschaut. Ungläubig über das, was geschah. Es gelangte nie über meine Augen in den arbeitenden Teil meines Gehirns. Der LSO klang bei seinem letzten Aufruf mit „LEFT FOR LINEUP! WAVE OFF! WAVE OFF!“ geradezu unhöflich. Noch heute zittere ich bei dem Anruf. Der Pilot erreichte an diesem Punkt die Erleuchtung, dicht gefolgt von mir, als er den linken Flügel hart fallen ließ und der Ball von der Oberseite des Spiegels abprallte. Da waren wahrscheinlich auch ein paar Power Calls drin, ich erinnere mich nicht. Es war eine sehr große Korrektur der Mittellinie, als die Militärmacht auf den Jet zurückkehrte, und der A6 prallte mit seiner linken Strebe auf das Deck, das anschließend abbrach und übersprang. Mit einem hohen Endbogen bahnte es sich seinen Weg über das Deck hinunter zu seiner Flugbahn, als es im nächtlichen Meer verschwand. Die Macht lag beim Militär und das Flugzeug raste.

Ich kann mich nicht erinnern, ob sie hingegangen sind und etwas Benzin geholt haben, aber der Pilot hatte Zeit, sich zu sammeln, weil sie die Barrikade vorbereiten mussten. Es gibt eine gute Szene im Film Top Gun, in der ein A7E die Barrikade überwindet und die Crew zeigt, wie sie die Pylonen errichtet. Die Barrikade ist im Grunde ein großes Netz, das zwischen Pylonen gespannt ist, die auf beiden Seiten des Landebereichs aus dem Deck herausragen. Der kritische Punkt für den Piloten ist, dass die Spitze der Barrikade, die das Netz aufhängt, ein Drahtseil ist, das in der Lage ist, die Flugzeugzelle in zwei Teile zu schneiden, wenn das Netz bei einem hohen Anflug verfehlt wird.

Das Flugzeug kehrte zurück, für den wahrscheinlich schwierigsten Anflug des Piloten seiner Karriere. Der LSO wird das Anflugfenster aufgrund der damit verbundenen Risiken verkleinern, was bedeutet, dass das Flugzeug auf kleineren Geschwindigkeits- und Gleitwegabweichungen gehalten und früher im Anflug abgewinkt wird. Es war eine perfekte Barrikadenlandung.

Ich stelle mir auch vor, als das Fahrwerk herunterfiel, hatte es möglicherweise die Aufmerksamkeit der ATCs oder eines anderen auf sich gezogen und sich dann beim Aufprall oder bei einem der Abpraller beim Aufprall auf den Schmutz und beim Aufwerfen einer Wolke auf das ATC gelenkt.

Vielleicht etwas abseits des Themas, aber ich glaube, dass die meisten Militär- und größeren Inlandsflugzeuge Treibstoff freisetzen können. Vor der Landung würden sie also auch den größten Teil des Treibstoffs freisetzen, um das Gewicht des Flugzeugs zu reduzieren.