Fahrwerk: Warum gibt es eine maximale Höhe zum sicheren Einfahren?

Den eigentlichen ATSB-Bericht finden Sie hier und diese Informationen wurden direkt daraus entnommen, es handelt sich nicht um Fehltypen:

Der Bericht fährt fort (zur Hervorhebung fett gedruckt):

Der Luftfahrtunternehmer wies darauf hin, dass das Flugzeugwartungshandbuch trotz Überschreitung der maximalen Höhe des Fahrwerks keine Inspektion des Fahrwerks vorschreibe. Der Hersteller bestätigte, dass eine Überprüfung des Fahrwerks nicht erforderlich sei. Die Höhengrenze von 15.000 Fuß sei ein praktischer Wert, kein Grenzwert . Es basierte auf der normalen Hülle des Fahrwerksbetriebs. Es teilte mit, dass das Flugzeug über 15.000 Fuß mit ausgefahrenem Fahrwerk vorgeführt worden sei, und bestätigte, dass das Fahrwerk oberhalb von 15.000 Fuß normal funktionieren würde. Daher war keine Inspektion erforderlich.

Der Hinweis ist wahrscheinlich im Handbuch gelandet, weil Ausrüstung Stall-Eigenschaften beeinflussen kann. Typischerweise basieren die Grenzen für das Ein- und Ausfahren des Gangs meiner Erfahrung nach auf der Geschwindigkeit.

Diese Formulierung impliziert, dass ab einer bestimmten Höhe eine gewisse Gefahr besteht, das Fahrwerk einzufahren. Ist das so, oder war das nur eine schlampige Ausdrucksweise und die Gefahr besteht eigentlich ab einer gewissen Höhe mit ausgefahrenem Fahrwerk zu fliegen?

Es scheint, dass der Artikel in der Verwendung des Ausdrucks "maximale Höhe für sicheres Einfahren" tatsächlich schlampig ist. Später heißt es in dem Artikel: "Dies lag jedoch über der maximalen Höhe, in der das Fahrwerk ausgefahren bleiben konnte, bei 15.000 Fuß."

Wenn ich ein Pilot in einer ungewöhnlichen Situation wäre, wären meine wahrscheinlichen Handlungen sehr unterschiedlich, wenn ich dachte, ich hätte die „maximale Höhe für ein sicheres Einfahren“ überschritten, als wenn ich dachte, ich hätte die „maximale Höhe, in der das Fahrwerk ausgefahren bleiben könnte, überschritten ".

Eine andere Antwort hat auf die Gründe hingewiesen, warum das Handbuch eine Aussage über die maximale Höhe enthält, bei der das Fahrwerk ausgefahren bleiben könnte. Es scheint, dass sich dies ausschließlich auf das bezieht, was zuvor im tatsächlichen Flug demonstriert wurde . Es scheint unwahrscheinlich, dass es bei einem gegebenen IAS zu echten Problemen beim Fliegen mit ausgefahrenem Fahrwerk über die tatsächlich im Flug demonstrierte Höhengrenze kommen würde.

Da Flattern ein TAS-abhängiges Phänomen ist und TAS (für einen bestimmten IAS) mit zunehmender Höhe zunimmt und die Wahrscheinlichkeit von Flattern auch von der Flugzeugkonfiguration abhängt, weiß man nie. Wenn Sie sich über den Bereich des tatsächlich Demonstrierten hinauswagen, werden Sie zum Testpiloten. Nicht empfohlen beim Fliegen mit Passagieren.

Ich sollte mit der Bemerkung beginnen, dass ich keinerlei Flugerfahrung oder Ausbildung habe. Aber nach dem Lesen des ATSB-Berichts habe ich eine plausible Theorie über die Grenzen.

Im Allgemeinen haben Grenzwerte für den Betrieb von Flugzeugen in ihren verschiedenen Konfigurationen einen von zwei Gründen: Eine Überschreitung kann Komponenten beschädigen, oder eine Überschreitung verlässt den nachgewiesenen sicheren Flugbereich des Flugzeugs.

Die Auflistung der "Relevant Aircraft Limits" im ATSB-Bericht mischt Limits aus beiden Kategorien:

• Die Geschwindigkeitsbegrenzung für den Fahrwerksbetrieb besteht, weil die Kräfte auf das Fahrwerk das Fahrwerk oder die Hydraulik beschädigen können. Sie ist niedriger als die Höchstgeschwindigkeit bei abgesenktem und blockiertem Gang, da das Getriebe im blockierten Zustand mechanisch stabiler ist. Wird das Fahrwerk oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze betrieben, besteht die Gefahr einer mechanischen Beschädigung. Daher ist eine Inspektion obligatorisch.
• Ob die höhere Fluggeschwindigkeit beim Fliegen mit ausgefahrenem Fahrwerk auf eine mechanische Grenze hinweist oder zu einer unsicheren Aerodynamik führen würde, ist nicht ersichtlich.
• Die Höhenbegrenzung ist dagegen mit ziemlicher Sicherheit keine mechanische Begrenzung. Die aerodynamischen Kräfte am Getriebe sind tatsächlich geringer als in Bodennähe. Die Antwort des Herstellers deutet darauf hin, dass es sich lediglich um eine willkürliche Obergrenze handelte. Diese Flugzeugkonfiguration wurde nie in höheren Lagen verifiziert, weil es keine Notwendigkeit gab. ¹ Da die Grenze keine Komponentengrenze anzeigt, ist es nicht erforderlich, die Komponente zu überprüfen, wenn sie überschritten wird.

Der Artikel ist, wie leiser Flyer bereits bemerkte, schlampig und vermengt „operieren“ mit „erweitern“.

Die Kategorienverwechslung mit der Mischauflistung schlägt sich in den nachträglichen Überlegungen nieder, ob eine Prüfung erforderlich ist. (Aus der Passage im ATSB-Bericht ist mir unklar, ob das ATSB diese Diskussion initiiert hat oder ob das ATSB lediglich die Kommunikation zwischen Betreiber und Hersteller berichtet.)

_{¹ Ähnlich wie bei einem neuen Medikament: Wenn es noch nie an 5-Jährigen getestet wurde, kann es für sie nicht zugelassen werden, auch wenn es keinen Hinweis darauf gibt, dass es schädlich wäre.}