Funktioniert der A320-Autopilot im Flug, wenn beide Triebwerke ausgeschaltet sind?

Sie möchten davon ausgehen, dass die APU läuft. Das FCOM sagt:

Der APU-Start ist für 45 s nach dem Ausfall beider Motorgeneratoren nicht verfügbar. Diese Verzögerung von 45 s verhindert eine Störung der Notstromaggregat-Kopplung.

So kann die APU nach einem Dual-Engine-Ausfall nach 45 Sekunden Wartezeit gestartet werden.

Wenn die APU läuft, werden auch die grünen (G) und gelben (Y) Hydrauliksysteme mit Strom versorgt, also sollten AP1+2 funktionieren. (Das Y hyd wird über die Elektropumpe auf AC2 laufen, und wenn Y unter Druck steht, wird das G über die Kraftübertragungseinheit laufen.)

Das Sinken durch Beibehalten einer Geschwindigkeit unter Verwendung der Nicksteuerung wird bei einem Airbus als OPEN DES bezeichnet (FLCH für Boeings). OPEN DES erfordert nicht, dass A/THR funktioniert:

Die Sinkstrategie ohne Triebwerk erfordert eine Trennung des Autoschubs und einen Sinkflug im OPEN DES-Modus.

Das Trennen des Autoschubs verhindert eine automatische Einstellung von THR IDLE; Daher fliegt der Autopilot die Zielgeschwindigkeit im OP DES-Modus mit einem von der Besatzung manuell ausgewählten Schub.

Aktivieren Sie den Autothrust erneut, wenn Sie die von der FCU ausgewählte Höhe erreichen oder wenn der normale Sinkflug auf eine niedrigere Höhe fortgesetzt wird.

Die Fluggesetz-Rekonfigurationstabelle im FCOM besagt, dass der AP verloren geht, wenn eines der Elemente im gestrichelten Feld unten fehlschlägt:

Ich habe versucht, es zu widerlegen, aber es scheint, als ob bei gestarteter APU ein OPEN DES funktionieren sollte. (Bitte melden.)

Aus dem A320 Flight Crew Training Manual:

Nach einem Flammenausfall aller Triebwerke ändern sich die Flugdeckanzeigen dramatisch, wenn die Generatoren vom Netz fallen. Das RAT wird eingesetzt, um das Notstromaggregat zu versorgen und den blauen Hydraulikkreislauf unter Druck zu setzen.

Bedeutende verbleibende Systeme in ALLEN MOTOREN FLAME OUT
FLY PFD1, Alternatives Gesetz
NAVIGIEREN RMP1, VOR1
KOMMUNIZIEREN VHF1/HF1/ATC1

Wie Sie sehen können, ist ein alternatives Gesetz verfügbar, und nur ein Hydraulikkreis (blau) wird von der RAT (Ram Air Turbine) angetrieben, nicht von der APU.

Das alternative Gesetz kontrolliert die Geschwindigkeit nicht mit der Tonhöhe, und insbesondere nicht

An der Flugbereichsgrenze ist das Flugzeug nicht geschützt, d. h.:

• Bei hoher Geschwindigkeit wird die natürliche statische Stabilität des Flugzeugs mit einer Übergeschwindigkeitswarnung wiederhergestellt
• Bei niedriger Geschwindigkeit (bei einer Geschwindigkeitsschwelle, die unter VLS liegt) stoppt die automatische Pitch-Trimmung und die natürliche statische Längsstabilität wird wiederhergestellt, mit einer Überziehwarnung bei 1,03 VS1G.