Ist es möglich, den Flugcomputer der Airbus A320-Familie (in einfachen nichttechnischen Begriffen) vollständig zu übersteuern?

Autopilot vs. FMS vs. Schutz

Der Autopilot verhindert ein Herunterfahren der Nase nicht , diese Aufgabe übernimmt der Umschlagschutz, der ein anderer Flugcomputer ist.

Das FMS sendet die Autopilot-Befehle, dh der Autopilot ist Teil des FMS . Die Pilotenschnittstelle mit dem Autopiloten ist die CDU (die im Grunde eine Tastatur und ein Bildschirm ist) und die FCU (das Autopilot-Bedienfeld auf dem Blendschutz).

Beim Fliegen hat entweder der Pilot oder der Autopilot die Kontrolle, es kann nicht beides sein. (Es gibt Ausnahmen, aber das soll es einfach halten.)

Die Befehle von beiden werden an einen Flugsteuerungscomputer gesendet, in dem der Hüllenschutz lebt.

Wie bei jedem Computer gibt es eine Eingabe (Stick nach vorne) und eine Ausgabe (Fahrstuhl nach unten).

Der Hüllkurvenschutz hat einen zusätzlichen Eingang, der von einem anderen Computer, dem ADIRU , kommt, und einer der Eingänge des ADIRU ist das Pitot-Statik-System, sodass er entscheiden kann, ob das Absenken sicher ist oder nicht, bevor er den Ausgang sendet.

Wenn die ADIRU sagt, dass das Flugzeug zu schnell wird, neigt sich der Hüllenschutz nicht nach unten.

• Was passiert, wenn die Pitot-Statik nicht richtig funktioniert?

Die Ingenieure haben über Ihre Frage nachgedacht und beschlossen, 2 oder 3 von jedem Computer und Pitot-Statik-System zu haben.

Die verschiedenen ADIRUs unterhalten sich ständig und stellen sicher, dass die Eingaben, die sie von jedem Pitot-Static-System erhalten, ähnlich sind. Wenn sie durch Abstimmung feststellen, dass eine der Datenquellen den anderen beiden nicht ähnlich ist, teilen die ADIRUs dem Flugsteuerungscomputer mit: "Unsere Daten sind schlecht, vertrauen Sie ihnen nicht."

Der fortschrittliche Flugsteuerungscomputer hört auf, Ausgaben zu senden, und trennt den Autopiloten, wenn er aktiviert ist, dann gibt ein anderer einfacherer Flugsteuerungscomputer den Piloten mehr Kontrolle.

Den Piloten wird auf ihren Bildschirmen gezeigt, dass ein ADIRU-Problem vorliegt, und aus ihrer Schulung wissen sie, was zu tun ist (Erinnerungspunkte), um zu verhindern, dass das Flugzeug ins Stocken gerät (Ihr Beispiel), und dann werden sie ihre Checklisten durchlaufen, um dies sicherzustellen die ADIRU, die schlechte Daten bekommt, stimmt nicht mehr ab. Dies wird als degradierter Fly-by-Wire-Modus bezeichnet, dh nicht alle Funktionen des Hüllenschutzes funktionieren.

Die Zeichnung ist eine eigene Arbeit, die eine vereinfachte Version des eigentlichen Schaltplans ist .

Zunächst einmal möchte ich eines klarstellen. Ein manuell geflogener Airbus ist wie jedes andere Flugzeug. Es ist nicht Autopilot-orientiert. Nur wenn die Enden der Flugzeughülle getroffen werden, werden die Schutzvorrichtungen aktiviert. Und diese Schutzmaßnahmen helfen dem Piloten in vielen Situationen. Ich möchte nicht auf die Details eingehen, da dies den Rahmen der Frage sprengen würde. Aber wenn Sie interessiert sind, können Sie zu diesem Link gehen:

https://www.quora.com/Glaubst-du-dass-die-Airbuss-Philosophie-der-Priorisierung-des-Autopiloten-vor-dem-Piloten-und-nicht-erlaubt-letzteres-zu-betonen- das-flugzeug-in-kritischen-situationen-gefährdet-die-sicherheit-würden-sie-eine-boeing-oder-airbus-bevorzugen/antwort/anas-maaz-1

Kann der Airbus-Schutz also ausgeschaltet werden? Die einfache Antwort lautet: Ja. Bei Bedarf kann es manuell abgeschaltet und die Luftfahrzeugkontrollgesetze vom normalen Gesetz zum alternativen Gesetz degradiert werden.

Der einfachste Weg, dies zu tun, besteht darin, zwei ADR-Computer (Air Data Reference) auszuschalten. In Airbus-Flugzeugen gibt es drei davon. Sobald zwei ausgeschaltet sind, verfügen die Flugsteuerungscomputer nicht mehr über genügend Daten von verschiedenen Sensoren (Pitot-Rohre, statische Anschlüsse, AOA-Sensoren usw.), um die empfangenen Informationen zu validieren. Also werden sie die Kontrollgesetze einfach herabstufen. Sobald die beiden ADRs ausgeschaltet sind, gehen alle Schutzmaßnahmen verloren, mit Ausnahme des Ladefaktorschutzes, der nur erlischt, wenn das Flugzeug weiter in das direkte Gesetz herabgestuft wird (in A320 wird das direkte Gesetz aktiviert, sobald das Fahrwerk im alternativen Gesetz ausgefallen ist). Wir tun dies, wenn wir Stall- und Upset-Recoverys im Simulator üben. Der Instruktor schaltet die beiden ADRs aus und der Spaß beginnt.

Die roten Kästchen markieren die drei ADR-Steuerschalter. Sie können zwei davon deaktivieren, um auf alternatives Recht herabzustufen. Der Fehler, den Sie hier machen können, besteht darin, sie mit den Knöpfen auszuschalten. Denn dann gehen auch die IR-Daten raus. Denken Sie daran, dass wir Luftdaten und keine Trägheitsdaten loswerden möchten. Generell sind ADR 2 und ADR 3 abgeschaltet. Quelle: https://www.flickriver.com/photos/medau/4890404665/

Die Abschalt-ADRs sind weder im Flugzeug-FCOM noch im FCTM zu finden. Dennoch ist es ein kleines Geheimnis, dessen sich alle Airbus-Piloten bewusst sind. Als ich meine Musterberechtigung für das Flugzeug machte, lernte ich es, als unser Ausbilder sie abschaltete, um Stalls zu üben. Airbus erwähnte das Verfahren jedoch im Airbus-Erstmusterschulungsleitfaden. Es gab jedoch eine Zeit, in der Airbus das Verfahren als vorübergehendes OEB (Operational Engineering Bulleting) anwendete, nachdem ein Lufthansa A321 aufgrund von zwei fehlerhaften AOA-Sensoren eine falsche Aktivierung des Schutzes gegen hohen Anstellwinkel erlitt. Die Piloten konnten das Flugzeug nur kontrollieren, indem sie es in alternatives Recht zwangen, indem sie ADR 2 und ADR 3 abschalteten, was bereits von den Computern abgelehnt wurde. Der freigegebene OEB-Airbus mit der Nummer OEB 48 befand sich dort im Flugzeug QRH, bis sie neue Modifikationen des Anstellwinkelsensors erhielten.

Hier der Link zum BFU-Bericht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Zwischenberichte/IR2014/I1_Bericht_14_6X014_A321_Pamplona.pdf?__blob=Publikationsdatei

Die OEB 48. Quelle: https://flightacademy.info/oeb-48-abnormal-v-alpha-prot

Das Flugzeug kann auch automatisch in alternatives Recht wechseln, wenn es fehlerhafte Daten erkennt. Wenn beispielsweise zwei der drei ADRs widersprüchliche Daten liefern, können die Computer die Daten erneut nicht mehr validieren und das Flugzeug einfach in alternatives Recht zwingen.

Dann gibt es ein anormales Einstellungsgesetz. Dieses Gesetz wird aktiviert, wenn das Flugzeug in eine Position gerät, in der Computer es nicht mehr in der Hülle halten können. Denken Sie daran, dass, obwohl das Flugzeug geschützt ist, in sehr engen Situationen die Schutzmaßnahmen überschritten werden können. In diesem Fall werden auch die Schutzvorrichtungen ausgeschaltet und alternative Gesetze aktiviert, wodurch der Pilot aus der Situation manövrieren kann. Für den A320 wird das Gesetz für abnormale Fluglage aktiviert, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

• Querneigungswinkel über 125°
• Nicklage über 50° Nase nach oben oder unter 30° Nase nach unten
• Geschwindigkeit unter 60 bis 90 kt (abhängig von der Nicklage des Flugzeugs) oder über 440 kt
• Mach über 0,91
• Anstellwinkel über 30 ° bis 40 ° oder unter -10 °