Funktioniert der Neustart von Windmühlen oft für Verkehrsflugzeugmotoren?

Wenn der Motor nicht beschädigt ist und die Neustarthöhe/-geschwindigkeit eingehalten werden, sollte der Motor starten. Kraftstoffmangel, Verschlucken von Vögeln usw. zählen nicht.

( YouTube ) Abschaltung während des Fluges.

Der Neustart während des Fluges wird im Rahmen der Flugzeugzertifizierung getestet und muss funktionieren. In dem obigen Link ist ein Video, das das Verfahren in einem 777F-Simulator zeigt.

Motorneustartfähigkeit - § 25.903 (e).

Es sollten Tests durchgeführt werden, um festzustellen, ob ein Neustart während des Fluges innerhalb des bereitgestellten Bereichs durchgeführt werden kann. Neustarts an den Bedingungen der kritischen Ecken der Hülle und an oder in der Nähe der Extremwerte der Hülle in großer Höhe sollten durchgeführt werden, um die Randbedingungen der Hülle ( FAA ) zu überprüfen.

Beispiele erfolgreicher Neustarts:

• Bei British Airways Flug 9 fielen alle vier Jets einer 747 aus, nachdem sie in eine Vulkanaschewolke eingedrungen waren, alle 4 wurden nach dem Verlassen der Aschewolke neu gestartet. Einer der vier fiel kurz darauf aus, aber Vulkanasche ist klebrig, die Partikel sind sehr klein, sie schmelzen und verstopfen bewegliche Teile. Also drei von vier ist überhaupt nicht schlecht.

• Für KLM-Flug 867 (ein Spiegelbild von BA 9) waren es vier von vier erfolgreichen Neustarts.

Windmühlenstarts sind eher der letzte Ausweg. Viele Dinge müssen schief gehen, bevor die Piloten das versuchen.

Zuerst muss ein Motor ausfallen. Da Verkehrsflugzeuge mindestens 2 Triebwerke haben und mit einem Triebwerk fliegen müssen, ist dies kein akuter Notfall. Die Piloten arbeiten die zugehörigen Checklisten ab. Wenn es kein offensichtliches Problem gibt, können sie versuchen, den Motor mit Zapfluft aus dem laufenden Motor neu zu starten. Wenn es ein Problem gibt, lassen sie es geschlossen. Bei Tausenden von Flugzeugen in der Luft passiert so etwas fast täglich.

Die Wahrscheinlichkeit, dass die andere Engine ausfällt, ist sehr gering und im Allgemeinen auf einige gemeinsame Umstände zurückzuführen, die beide Engines betreffen . Piloten versuchen möglicherweise aggressiver, selbst einen beschädigten Motor zum Starten zu bringen, da ein beschädigter Motor besser ist als gar keiner.

Die APU kann gestartet und auch zum Starten der Triebwerke verwendet werden. Das kostet aber Zeit, die beim Segelfliegen ohne laufenden Motor meist knapp wird.

Wie ymb1 betonte, sind Motoren als Teil der Zertifizierung erforderlich, um den Start von Windmühlen nachzuweisen. Probleme, die verhindern können, dass dies funktioniert, ziehen die Aufmerksamkeit der Sicherheitsleute auf sich. Dies legt Grenzen und Richtlinien fest, die in die Flugzeug-Checklisten aufgenommen werden. Piloten wissen, dass die Triebwerke, wenn sie eine bestimmte Fluggeschwindigkeit beibehalten, eine bestimmte Drehzahl erreichen sollten, damit sie gestartet werden können. Wenn bereits mehrere Engines ausgefallen sind, besteht natürlich die Möglichkeit, dass dieses Problem einen Neustart verhindert.

Wie Oscar Wilde sagte, ist "reine und einfache Wahrheit" selten rein und niemals einfach ...

Der "nicht so einfache" Teil ist, dass Motoren nicht einfach ohne Grund ausgehen. Sie flammen nur auf, weil etwas nicht in Ordnung ist, entweder mit dem Motor selbst oder mit der Umgebung (Aschewolken, Sandstürme, sintflutartiger Regen, Kraftstoffversorgung usw.).

Daher wird die Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Motorneustarts bereits auf unbekannte Weise durch die Tatsache beeinträchtigt, dass er gestoppt wurde.

Das absichtliche Abschalten eines unbeschädigten Triebwerks mit geringer Lebensdauer und der Nachweis, dass es im Rahmen des Flugtest-Zertifizierungsprogramms wieder zünden wird, ist ein so guter Test wie praktikabel (es gibt keine Möglichkeit, dass ein Flugtestprogramm nach Vulkanausbrüchen sucht). Aschewolken zum Durchfliegen, Wasseraufnahmetests, die an einem Motor auf einem Prüfstand am Boden durchgeführt wurden, können nicht von einem Test zum Wiederanzünden einer Windmühle gefolgt werden usw.), aber dies ist nicht unbedingt vollständig repräsentativ für eine reale Situation zum Wiederanzünden eines Motors.

Das Problem mit Windmühlenstarts an einer Gasturbine ist - es erfordert eine ziemlich hohe Fluggeschwindigkeit, wie in diesem Bit zum Starten von Flugzeugtriebwerken erwähnt .

Typischerweise hat die APU, selbst ein kleineres Turbowellentriebwerk, einen Elektro-/Batteriestart, während Hochdruckzapfluft von ihr oder einem anderen laufenden Triebwerk oder einer Bodenversorgung zum Starten eines Haupttriebwerks verwendet wird.

Wenn Ihre einzige Option ein Windmühlenstart ist, bedeutet dies, dass Sie keine Zapfluft von einem anderen laufenden Triebwerk oder der APU haben, da alle ausgefallen sind. Sehr wahrscheinlich ist Ihnen der Treibstoff ausgegangen, daher ist das Starten einer Windmühle Zeitverschwendung. APUs neigen dazu, viel schneller zu starten als Haupttriebwerke. Wenn Sie also nicht die Zeit haben, die APU zu starten, haben Sie wahrscheinlich nicht die Höhe, um gegen Fluggeschwindigkeit zu tauschen, um einen Windmühlenstart zu versuchen.

Das Letzte, was Sie tun möchten, wenn Sie in dieser Form sind, ist, mehr Höhe als nötig zu verlieren, wenn Sie keine Kraft haben und keine andere Möglichkeit haben, Ihre Motoren neu zu starten.

In den 1930er und 1940er Jahren wurden Windmühlenstarts an Kolben-/Propellerflugzeugen durchgeführt, normalerweise, wenn der elektrische Starter an einem Triebwerk eines viermotorigen Flugzeugs ausgefallen war, während das Flugzeug geparkt war. Sie würden unbeladen mit drei Triebwerken abheben, wobei die vierte Stütze gefiedert war, und den Luftstrom nutzen, um das Triebwerk anzulassen, dann landen und aufheben, was immer sie trugen, und sich auf den Weg machen.

Oder Kampfflugzeuge aus dem 2. Weltkrieg würden Windmühlen starten, wenn der Pilot externe Tanks fallen ließ, aber vergaß, die Kraftstoffversorgung auf die Haupttanks umzuschalten. Sie änderten einfach die Kraftstoffeinstellungen, senkten die Nase, setzten die Propellersteigung zurück und zündeten den Motor wieder an. In einigen Fällen war es schneller als ein Elektrostart, oder im Fall von Marineflugzeugen, die einen Hochdruck-Schrotpatronenstarter verwendeten, war es die einzige Möglichkeit, den Motor im Flug neu zu starten.