Gibt es ein klares oder bestimmtes Fehlermuster, das zu einer Landung auf dem falschen Flughafen führt?

Mich interessiert, wie im Cockpit Entscheidungen und Fehler gemacht werden.

Laut einem kurzen Nachrichtenbericht über eine kürzliche Landung auf dem falschen Flughafen (siehe auch den Aviation Herald-Bericht ):

Landungen auf falschen Flughäfen durch Berufspiloten sind zwar ungewöhnlich, aber immer noch häufiger, als viele Passagiere vielleicht erkennen oder Fluggesellschaften anerkennen möchten.

Eine vor zwei Jahren von Associated Press durchgeführte Suche nach staatlichen Sicherheitsdaten und Nachrichtenberichten seit den frühen 1990er Jahren ergab mindestens 150 Flüge, bei denen kommerzielle US-Passagier- und Frachtflugzeuge entweder auf dem falschen Flughafen gelandet sind oder mit der Landung begonnen und ihren Fehler rechtzeitig erkannt haben.

In den meisten Fällen erhielten die Piloten von den Fluglotsen die Freigabe zum Fliegen auf der Grundlage dessen, was sie sehen konnten, anstatt sich auf die Automatisierung zu verlassen. Viele Zwischenfälle ereigneten sich nachts, wobei Piloten berichteten, dass sie von den Start- und Landebahnlichtern des ersten Flughafens angezogen wurden, den sie während des Abstiegs sahen. Einige Piloten sagten, sie hätten Navigationsgeräte missachtet, die ihre Flugzeuge leicht vom Kurs abwichen, weil die Informationen nicht mit dem übereinstimmten, was sie durch ihre Fenster sahen – eine Landebahn geradeaus.

Gibt es ein klares Muster im Entscheidungsprozess, das zu solchen Landungen führt?

Zum Beispiel:

  • Stellt der Übergang vom Automaten- oder Instrumentenflug zum Sichtflug eine Schwachstelle im Cockpit-Management dar?
  • Ist diese Flugphase (vielleicht nach einem langen Tag) mit Momenten der Unaufmerksamkeit des Piloten verbunden?
  • Gibt es Probleme in der Beziehung, die eine Flugbesatzung mit Navigationsgeräten hat, die es ermöglichen, dass sie auf diese Weise „nicht beachtet“ werden?

Ich weiß nicht, ob eines davon tatsächlich beteiligt ist, es sind nur Beispiele, die ich vorschlage, weil ich eine tiefere Antwort hätte als "Manchmal sind Piloten unaufmerksam".

10 Meilen scheinen eine lange Distanz zu sein, aber aus der Luft können sogar Flughäfen, die 40 Meilen voneinander entfernt sind, sehr nah aussehen. In diesem Fall trägt dazu bei, dass die beiden Flughäfen nahezu identische Start- und Landebahnkonfigurationen haben.
Die meisten dieser Vorfälle sind wahrscheinlich mit einem Verlust des Situationsbewusstseins verbunden. Der interessante Teil ist natürlich herauszufinden, was diesen SA-Verlust verursacht.
Ich frage mich, warum Flughäfen nicht einfach einen Morsecode oder etwas von der Flughafenbake blinken lassen. Positive visuelle Identifizierung. Wird im IMC nicht helfen, aber die Instrumente sind dafür da.
Eine Sache, die sie tun, um bei diesem Problem zu helfen, ist, dass sie in den letzten Jahren damit begonnen haben, nahe gelegene Flughäfen auf Instrumentenanflugtafeln anzuzeigen, um das Situationsbewusstsein zu verbessern.

Antworten (2)

Ich war dreimal im Cockpit, als uns klar wurde, dass wir rechtzeitig auf dem falschen Flughafen landen mussten, um dies zu vermeiden. Alle drei Zeiten waren nachts; alle drei unter VFR-Bedingungen, alle drei mit der falschen Landebahn mit der gleichen Richtungsausrichtung wie die richtige Landebahn, alle drei mit diesen Landebahnen, die nur wenige Meilen voneinander entfernt sind, und alle drei waren das erste Mal, dass der Pilot das beabsichtigte Fliegen hatte Flughafen.

Wenn ich die eigentliche Ursache charakterisieren müsste, würde ich es sozusagen als Tunnelblick beschreiben, der sich so sehr auf das konzentrierte, was der Pilot oder die Piloten sehen wollten, dass er nicht berücksichtigte, dass die Bedingungen einen Blick rechtfertigten um sicherzustellen, dass sie wirklich dorthin wollten.

Das erste und einzige Mal, dass ich persönlich fast den Fehler gemacht hätte, war in den frühen 1970er Jahren, als ich einen Grumman American Traveller von der Fabrik in Savannah nach Oregon überführte. Gegen Mitternacht befanden wir uns unter einer niedrigen, aber legalen Decke über dem flachen Land von Mississippi entlang einer Victor-Luftstraße in westlicher Richtung und navigierten an einem VOR direkt hinter unserem geplanten Flughafen vorbei. Das Flugzeug hatte kein DME. Der Luftweg verlief etwas südlich unseres vorgesehenen Flughafens. Es passierte auch etwas südlich eines anderen Flughafens, etwa 30 Seemeilen östlich des beabsichtigten. Beide Flughäfen hatten Pistenbefeuerung, beide waren Nord-Süd-Pisten. Ich kontaktierte den vorgesehenen Flughafen-Tower, meldete den (falschen) Flughafen in Sicht und erhielt die Landefreigabe. Am Ende stellte ich fest, dass die Lichter der Stadt in Bezug auf den Flughafen an der falschen Stelle standen, schaute auf den Abschnitt entlang der Atemwege und erkannte meinen Fehler.

Das zweite Mal war in den 1980er Jahren. Ich war der Kapitän eines SA-227 Metroliners mit einem brandneuen Ersten Offizier, dem fliegenden Piloten. Der vorgesehene Flughafen war ein unkontrolliertes Feld, das Wetter war klar. Ich rief den Flughafen in Sichtweite an und fragte den Fo, ob er ihn hätte. Er antwortete, dass er es tat. Wir haben normalerweise einen rechten Basiseintrag für die Landebahn von unserem Streckenkurs gemacht. Zum richtigen Zeitpunkt, der für die Landung konfiguriert war, begann er, sich der Landebahn zuzuwenden. Anstatt nach rechts abzubiegen, begann er jedoch mit einer Linkskurve. Mir wurde klar, dass er, als er sagte, er habe den Flughafen in Sicht, auf die Landebahn vor uns und zu unserer Linken blickte, eher auf die richtige Landebahn vor uns und zu unserer Rechten.

Schließlich fuhr ich Ende der 1990er Jahre auf einer UPS 757 (soweit ich mich erinnere) nach Miami. Es war ungefähr 04:30 Uhr, immer noch dunkel, klares Wetter, kein Verkehr. Weder der Captain noch der Fo waren in Miami gewesen (zumindest sagten sie das später). Der Kapitän rief den Flughafen in Sicht an, und Miami Approach gab ihnen die Freigabe für das Sichtfeld. Mein erster Hinweis darauf, dass etwas nicht stimmte, war, als der Kapitän dann dem Fo, dem fliegenden Piloten, sagte, er müsse runter, sich konfigurieren. Ich nahm richtig an, dass sie den Fehler gemacht hatten, den viele, viele andere gemacht hatten. Sie haben den Flughafen Opa Locka mit dem Flughafen Miami verwechselt. Beide haben mehrere Landebahnen, beide das gleiche Muster. So höflich ich konnte, fragte ich sie, ob sie etwa 10 Meilen vor der Nase einen kleinen blauen Neonfleck sehen könnten. Sie sagten, sie könnten,

Erfahrung ist der Lehrer, weshalb ich beim ersten Betreten des Hunter Army Airfield in Savannah und nachts, aber bei klarem Wetter, als ich gefragt wurde, ob ich den Flughafen in Sicht habe, nach dem ILS fragte.

Wie viel Belastung würden Sie dem ATC aufbürden, wenn es Abweichungen nicht bemerkt? Es hört sich so an, als ob die ersten beiden, die Sie beschrieben haben, in unbewachte Felder gehen würden, also wäre es wahrscheinlich weniger wahrscheinlich, dass sie es bemerken würden, aber auf dem UPS-Flug, wenn Sie sie nicht korrigiert hätten, hätten Sie erwartet, dass der Miami-Anflug bemerkt, dass sie sich anstellen stattdessen auf Opa Locka?
@TomMcW Die ersten beiden befanden sich unter dem Streckenradar und es gab (vor langer Zeit) kein Annäherungsradar. Als ich zum Turm oben zugab, was ich getan hatte und dass ich in Kürze dort sein würde, lachte er zunächst nur und sagte, das würde ab und zu passieren. Im Fall des UPS-Fluges bin ich mir sicher, dass Miami Approach das Problem erkannt hätte, wenn ich nicht darauf hingewiesen hätte.
Seien Sie sich nicht SO sicher, da Flugzeuge tatsächlich bei OPF gelandet sind, wenn sie beabsichtigten, bei MIA zu landen ....

Es oder eine Reihe von Gründen, warum dies passieren könnte. Die Nacht mit ihrem Mangel an visuellen Hinweisen kann es schwierig machen, den richtigen Flughafen zu identifizieren. Eine andere wäre eine Stadt mit mehreren eng beieinander liegenden Flughäfen, insbesondere wenn benachbarte Flughäfen parallel zueinander verlaufende Start- und Landebahnen haben. Erschöpfung und Ermüdung der Besatzung können ein weiterer Grund sein, besonders nach einem langen Flug.

Dies war ein Lehrbuchbeispiel für ein Flugzeug, das auf der Landebahn am falschen Flughafen landete. Im Juli 2012 landete ein C-17-Frachtflugzeug, das etwa 16 Stunden zuvor vom Luftwaffenstützpunkt Bagrim in Afghanistan zum Luftwaffenstützpunkt MacDill in Tampa, Florida, am helllichten Tag auf dem nahe gelegenen Flughafen Peter O Night in Tampa gelandet war. Die Besatzung war übermüdet, beide Flughäfen liegen nah beieinander und beide haben parallel verlaufende Start- und Landebahnen

Und das ist (einer der Gründe), warum wir Hilfsmannschaften haben.
Gibt es ein klares oder bestimmtes Fehlermuster, das zu einer Landung auf dem falschen Flughafen führt?
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