Gibt es eine Lösung für Funkstörungen?

Zunächst ist anzumerken, dass die blockierte Funkübertragung nur ein Punkt auf einer sehr langen Liste von Faktoren ist, die den schrecklichen Unfall auf Teneriffa verursacht haben. Es gibt genug Redundanz in Luftfahrtsystemen und -verfahren, dass ein einziger Fehler irgendwo im System [fast] nie ausreichen wird, um einen Unfall zu verursachen. Wetter, Stress, ein Terroranschlag, Firmenpolitik, schlechtes CRM und vieles mehr trugen ebenfalls dazu bei.

Die Kommunikation zwischen der Flugsicherung (ATC) und den Piloten basiert hauptsächlich auf Simplex-Funk. Bei Simplex-Funk kann nur eine Station pro Kanal gleichzeitig senden; Wenn zwei Stationen gleichzeitig senden, wird das Signal blockiert. Manchmal, wenn ein Signal stärker ist, ist es möglich, dieses Signal zu hören, aber nicht das andere. Das Hauptproblem besteht darin, dass die beiden sendenden Stationen keine Möglichkeit haben, zu wissen, dass sie sich gegenseitig blockieren. Diese Einschränkung führt regelmäßig zu verschiedenen Zwischenfällen - wenn beispielsweise zwei Flugzeuge mit ähnlich klingenden Funkrufzeichen auf einem ATC-Kanal sind, kann eine Besatzung eine Anweisung für den anderen Flug verwechseln, weil sie glaubt, dass sie tatsächlich für sie bestimmt ist. Wenn beide Flüge die Anweisung gleichzeitig zurücklesen,

Warum wird also nicht daran gearbeitet, Simplex-Funk in der Luftfahrt auslaufen zu lassen?

Es gibt. Es heißt CPDLC oder Controller-Pilot Datalink Communications. (Es gibt auch andere, ähnliche Systeme mit anderen Namen. Im Folgenden werde ich nur auf CPDLC eingehen).

CPDLC ist ein digitales System, das es ATC und Piloten ermöglicht, per Text zu kommunizieren . Es ist bereits in vielen Bereichen weit verbreitet, ein Beispiel ist Maastricht UAC, eines der verkehrsreichsten Gebietskontrollzentren in Europa. Mehrere Stationen können gleichzeitig senden, ohne Gefahr zu laufen, andere Übertragungen zu blockieren.

Warum haben wir also immer noch Simplex-Funk?

Bisher wird CPDLC nur zur Bereichssteuerung verwendet. In Bereichen, in denen ATC-Anweisungen zeitkritisch sind, wie z. B. Anflug- oder Flugplatzumgebung, verlassen wir uns immer noch auf Simplex-Funk, da es garantiert sofort erfolgt - und Piloten sind es gewohnt, sofort auf eine Sprachanweisung zu reagieren. Es sollte jedoch nur eine Frage der Änderung der Verfahren und einer angemessenen Schulung sein, bevor CPDLC in allen Flugphasen verwendet werden kann.

Noch wichtiger ist, dass Flugzeugausrüstung teuer ist. Das Ersetzen eines Simplex-Funkgeräts durch eine CPDLC-Ausrüstung ist mit erheblichen Kosten pro Flugzeug verbunden. Während dies für große Fluggesellschaften machbar sein mag, denken Sie daran, dass sie nur einen Teil der Flüge ausmachen. Es gibt Tausende und Abertausende von Privatflugzeugen, Ballons, Segelflugzeugen und so weiter, und Privatpiloten oder Flugclubs haben möglicherweise einfach nicht die Mittel, um CPDLC umzusetzen. Und offensichtlich kann ATC ihr Simplex-Funkgerät nicht ausschalten, bis jeder die Ausrüstung hat, um es zu ersetzen.

Ein weiterer Nachteil von CPDLC oder anderen Kommunikationsgeräten, die eine direkte Kommunikation zwischen Cockpit und Lotsenarbeitsplatz ermöglichen, besteht darin, dass es das Situationsbewusstsein verringert. Ein großer Vorteil von Simplex-Funk ist, dass jeder zuhören muss, was der andere sagt, da man nicht sprechen kann, wenn jemand anderes spricht. Dies gibt den Piloten die Möglichkeit, sich ein mentales Bild vom Verkehr um sie herum zu machen, was letztendlich die Sicherheit erhöht. Wie wir bei Teneriffa gesehen haben, kann das Fehlen eines solchen mentalen Bildes zu tragischen Ergebnissen führen. Simplex-Funk hat jedoch wahrscheinlich viele weitere Unfälle verhindert, weil jeder auf der Frequenz wusste, was um ihn herum vor sich ging. Der Providence-Vorfall vom Dezember 1999 kommt mir als ein Beispiel unter vielen in den Sinn.

Gibt es also eine Lösung für Funkstörungen? Ja da ist. Ist es einfach umzusetzen? Nein, es ist sowohl technisch als auch finanziell schwierig. Wird sie Unfälle wie den auf Teneriffa unbedingt verhindern? Nein; Vor dem Einsatz überall muss eine gründliche Sicherheits- und Risikoanalyse durchgeführt werden.

Dies ist nicht wirklich eine Antwort, aber es muss viel zu lange dauern, um die Kommentare einzugeben ...

Zwei Absätze später im selben Wiki:

Nachdem das KLM-Flugzeug mit dem Startlauf begonnen hatte, wies der Tower die Pan Am-Crew an, „zu melden, wenn die Landebahn frei ist“. Die Pan-Am-Crew antwortete: "OK, wir melden uns, wenn wir klar sind." Als der KLM-Flugingenieur dies hörte , drückte er seine Besorgnis darüber aus, dass die Pan Am die Landebahn nicht verlassen hatte, indem er die Piloten in seinem eigenen Cockpit fragte: "Ist er nicht klar, diese Pan American?" Veldhuyzen van Zanten antwortete nachdrücklich „Oh, ja“ und fuhr mit dem Start fort.“ –
_{Wikipedia, Hervorhebung von mir}

Nicht, dass eine Technologielösung nicht gut wäre, aber dies ist der Zufall, der die Entwicklung und Einführung von CRM und die Standardisierung der Radiophraseologie wirklich vorangetrieben hat, die, wenn sie zu diesem Zeitpunkt vorhanden gewesen wäre, möglicherweise eine sehr gute Chance gehabt hätte den Vorfall von vornherein zu verhindern.

Es gab so viele Faktoren, die zu diesem speziellen Unfall führten, dass die Interferenz nur ein Problem war. Obwohl es sehr wichtig war, war es nicht das letzte Stück Kommunikation, es war nicht das letzte, was gesagt wurde, und es war nicht die letzte Gelegenheit für den KLM-Flug, den Start abzubrechen.

Ja, das ist technisch möglich, aber es gibt auch ein großes Problem. Wie entscheiden Sie, welches Radio Priorität hat?

Im Moment ist das System "wer das stärkste Signal hat, gewinnt", aber beide werden wahrscheinlich ein Quietschen hören. ATC kann beide hören, aber das stärkste wird wahrscheinlich über dem Rauschen hörbar sein. Dies kann zum Beispiel vorteilhaft sein, wenn ein Flugzeug im Muster einen Notfall erklären muss, während ATC mit jemandem im langen Finale spricht.

Das derzeitige System ist zwar veraltet, funktioniert aber größtenteils. Es gibt nur sehr wenige Beispiele für Unfälle, die durch verpasste Kommunikation verursacht wurden, weil von einem anderen Flugzeug darauf getreten wurde. Normalerweise steckt mehr dahinter, zum Beispiel beim Unfall auf Teneriffa wollte der Pilot unbedingt loslegen und ignorierte die Warnung des Flugingenieurs, dass die Pan Am-Maschine nicht klar sei. Wie Freeman betonte, ist hier CRM zusammengebrochen, nicht das Radio. Der andere Faktor, der zu diesem Unfall beitrug, war die Unfähigkeit von ATC, den Verkehr am Boden zu überwachen, da Nebel und kein Bodenradar vorhanden waren.

In den Vereinigten Staaten gibt es einen aktiven Versuch, den kommerziellen Funkverkehr zu reduzieren, indem Displays im Cockpit verwendet werden, um ATC-Anweisungen weiterzuleiten . Dieses System stützt sich sowohl auf das neue ADS-B-Mandat als auch auf Vorschriften für Geräte, die in Flugzeugen installiert werden und Piloten anzeigen und warnen können.

Es ist erwähnenswert, dass jede Lösung der von Ihnen aufgeworfenen Frage diese oder ähnliche Katastrophen nicht verhindert hätte.

Ungeachtet etwaiger verpasster oder fehlerhafter Übertragungen mit zwei gleichzeitig sprechenden Personen begann die Besatzung mit dem Start, ohne eine entsprechende Genehmigung erhalten und zurückgelesen zu haben. Abgesehen davon, Menschen vollständig durch Computer zu ersetzen, gibt es keine Lösung für einen Piloten, der die etablierten und regulierten Verfahren ignoriert, die eingeführt wurden, um genau dieses Problem zu vermeiden.

Die Verfahren umfassen auch den Satz „erneut sagen“, wenn Sie nicht klar gehört haben, und die einfache Frage, ob Sie eine Freigabe haben, wenn Sie sie nicht positiv erhalten und verstanden haben.

Diese Katastrophe wurde durch einen Besatzungsfehler verursacht, der durch " Gethomeitis " verursacht wurde, und nicht durch ein Problem, das der Funkkommunikation innewohnt.

Es gibt neue ATC-Funkgeräte mit "Erkennung gleichzeitiger Übertragungen" oder DsiT, die den Lotsen darauf hinweisen, dass mehr als ein Flugzeug sendet. Die Serie 4200 von R&S ist eine davon. Der Controller erhält eine visuelle Warnung auf dem Display des Sprachkommunikationssystems.

Ich weiß nicht, ob dies in Flugfunkgeräten existiert, und es würde nicht helfen, wenn beide Bediener genau zur gleichen Zeit tasten würden, aber bei vielen Amateurfunk-Transceivern (sogar 35-Dollar-Baofengs) gibt es eine Funktion namens "Busy Channel Lockout" ( BCLO) oder ähnliches. Wenn jemand sein Funkgerät einschaltet und Sie versuchen, direkt nach ihm zu tasten (ohne zu bemerken, dass er eingetastet hat), wird Ihr Funkgerät die Übertragung verweigern. Dadurch wird eine versehentliche Interferenz mit einem anderen Sender verhindert. Wenn jedoch eine Station mit BCLO zuerst keyt und danach eine Station ohne BCLO keyt, wird die Interferenz immer noch auftreten; Jeder im Kanal muss BCLO unterstützt und aktiviert haben, damit es optimal funktioniert.

BCLO hat einige Vorteile gegenüber DSiT. Es ist viel einfacher; Es muss nur ein einzelnes Signal erkennen (bereits von der Rauschsperre erledigt), nicht bestimmen, wie viele Signale es gibt. Es verhindert auch Interferenzen, anstatt sie nur zu erkennen.

Grundsätzlich macht DSiT dies, wenn ein Signal empfangen wird:

if moreThanOneSignal() { // complicated (expensive!)
    turnLightOn() // interference still happens, ATC just knows about it
}

Während BCLO dies tut, wenn der Pilot das Mikrofon betätigt:

if atLeastOneSignal() { // very simple, already done as part of squelch circuit
    dontTransmit() // interference is avoided completely; the first station to transmit is heard
}