Wenn man die hervorragenden Fähigkeiten von VNAV für einen Moment vergisst und zu einfacheren Tagen zurückkehrt, gibt es eine Faustregel, um die FL x 3-Regel für die Berechnung des Top of Descent weiter zu verfeinern, wenn es übermäßigen Gegen- oder Rückenwind gibt? Wie so viele Meilen, die für jede x Anzahl von Gegenwind- oder Rückenwindknoten zur Entfernung addiert / subtrahiert werden müssen?
Dies setzt voraus, dass Sie Ihr standardmäßiges Abfahrtsgeschwindigkeitsprofil beibehalten und nicht ändern möchten.
Ja, es gab Verfeinerungen. Bei der 737-200 war 3:1 ein Sinkflug mit 250 Knoten, während 280 Knoten 2,5:1 und 320 Knoten 2:1 waren. Das Buch sagte auch, 1 NM pro 10 Knoten Rücken-/Gegenwind addieren/subtrahieren, obwohl das ein ziemlich grober Witz ist.
Die neueren 737er sind sauberer, also ist 3:1 eine bessere Wette bei der typischen 280-kt-Abfahrt, und eine Verlangsamung auf 250 wird die Dinge von dort abflachen.
Die alte Faustregel, dass 1 NM = 10 Knoten Verlangsamung im Leerlauf und Horizontalflug, scheint für die neueren Jets immer noch gut zu gelten.
vor VNAV/frühen VNAV-Tagen verwendeten wir FL x 3 plus/minus 10 % der durchschnittlichen Windkomponente und fügten 15 nm für die Verzögerung hinzu, wenn der Vektor/STAR/Approach und die Landung mehr oder weniger „gerade hinein“ waren, oder 10 nm für einen Vektor nach Basisdrehung oder 5 nm für Vektoren, die einem Vorwind entsprechen.
abwechselnd,
FL geteilt durch 3. +/- durchschnittliche Windkompensation und 5 sm für einen geraden Einflug hinzufügen.
Immer wieder neu berechnen und auf starke Windänderungen achten - hat ganz gut geklappt.
Für Jets der neuesten Generation würde ich ohne zu zögern weitere 5 bis 10 nm hinzufügen, obwohl das Thema aufgrund von STAR- und Verkehrsbeschränkungen die meiste Zeit bedeutungslos geworden ist. Der heutige Gebrauch würde sich darauf beschränken, den Höhenverlust über eine Entfernung zu berechnen, um solche Einschränkungen zu erfüllen oder wegen solcher Einschränkungen.
757toga