Haben Piloten Verfahren und Sicherheitsvorkehrungen gegen unbeabsichtigte Höhenerfassungen?

Die meisten fortschrittlichen Autopiloten mit einem Führungsfeld ermöglichen es Ihnen, eine Höhe auszuwählen und dorthin zu fliegen. Es wird oft in einen Höhenhaltemodus umgeschaltet, wenn das Flugzeug nahe genug an der ausgewählten Höhe ist und die Flugbedingungen wie die aktuelle vertikale Geschwindigkeit stimmen. Meine Frage ist, wie wachsam der Pilot sein muss, um zu verhindern, dass diese Höhenerfassung im falschen Moment erfolgt.

Das Garmin G1000 Handbuch beschreibt das Verhalten wie folgt:

Wenn sich das Flugzeug der ausgewählten Höhe nähert, wechselt der Flight Director automatisch in den ausgewählten Höhenerfassungsmodus mit aktiviertem Höhenhaltemodus (Abbildung 6-7). Dieser automatische Übergang wird durch das Blinken der grünen 'ALTS'-Anzeige angezeigt...

Bei 50 Fuß von der ausgewählten Höhe wechselt der Flight Director automatisch von der ausgewählten Höhenerfassung in den Höhenhaltemodus und hält die ausgewählte Höhe (als Höhenreferenz angezeigt).

Diese vorgewählte Höhe bleibt jedoch während des Fluges erhalten, einschließlich während der meisten Moduswechsel. Es gibt einige Modusänderungen, bei denen diese alte Höhe Probleme verursachen könnte, wenn sie eine Höhenerfassung initiiert, wie z. B. ein Übergang in einen Go-Around-Modus oder einen Anflugmodus. (Als Beispiel siehe „A Sea Level State Of Mind“ in diesem Newsletter ). Der Autopilot würde versuchen, die alte Höhe zu erreichen, sobald die Bedingungen stimmen (was Turbulenzen oder andere Bedingungen erfordern kann, damit der AP denkt, dass er versucht, auf die vorgewählte Höhe zu fliegen). Das Flugzeug würde das tun, was der Pilot ihm zuvor gesagt hatte, und nicht das, was er dem Flugzeug im Moment anordnete.

Aus Sicht der menschlichen Faktoren würde es das System leichter verständlich machen, den Autopiloten in einem problematischen Szenario dem alten Höhenziel folgen zu lassen, aber es würde mehr mentale Arbeit vom Piloten erfordern, um das Bewusstsein für den Modus aufrechtzuerhalten. Unter bestimmten Bedingungen könnte diese Höhenerfassung potenziell ein Sicherheitsproblem darstellen, wenn der Autopilot die plötzliche Bewegung in eine unbeabsichtigte Richtung nicht anderweitig abmildert.

Nachdem ich einen Fall gesehen habe, in dem der Pilot fragte: "Warum passiert das?", und dann erkannte, dass er seinen Höhenwähler falsch verwaltet hatte, frage ich mich, wie intelligent der Autopilot ist und wie die Verfahren zum Verwalten des Höhenwählers aussehen. Erwartet der Pilot normalerweise, dass der Autopilot oder Flugleiter die vorgewählte Höhe bei Bedarf ignoriert oder löscht, oder muss er die gewählte Höhe sorgfältig verwalten, um ein unbeabsichtigtes Manöver zu vermeiden?

BEARBEITEN : Ich frage, ob es Sicherheitsfunktionen für die Höhenerfassung (z. B. das Nichtzulassen der Höhenerfassung im Gleitwegmodus) oder Checklisten / Verfahren im Zusammenhang mit der Höhenerfassung gibt. Wenn Sie der Meinung sind, dass es keine davon gibt und dass der Pilot die volle Verantwortung für unbeabsichtigte Höhenmessungen übernimmt, antworten Sie bitte, warum Sie so denken.Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Ich bin mir nicht sicher, ob Sie sich dessen bewusst sind, aber es ist überraschend wenig Training erforderlich, um fortgeschrittene Cockpits wie das G1000 oder für Autopilotsysteme im Allgemeinen zu fliegen. Was der Pilot also „erwartet“, basiert typischerweise auf Erfahrung. Wie "intelligent" der Autopilot ist, hängt vom Autopiloten ab, wobei der G1000 viel "intelligenter" ist als so etwas wie ein Gensys System 50.
Könnten Sie die FD-Balken nicht einfach ignorieren? Nach dem, was Sie zitiert haben, klingt es nicht so, als würde das Flugzeug irgendetwas tun, es sei denn, Sie sagen es ihm
Keine „Wachsamkeit“ erforderlich; Wählen Sie bei einem GFC700 AFCS Ihre gewünschte Höhe mit den kleinen oder großen ALT-Knöpfen und wählen Sie dann Ihren Steigtyp aus, entweder den Vertikalgeschwindigkeitsmodus (VS) oder einen Steigflugmodus mit konstanter Fluggeschwindigkeit (IAS/FLC). Drücken Sie die Nasen-oben/Nase-unten-Tasten, um die gewünschte Steiggeschwindigkeit oder Steigfluggeschwindigkeit auszuwählen und den Autopiloten zu aktivieren. So einfach ist das. Um auf eine andere Höhe zu wechseln, wiederholen Sie einfach den Vorgang.
IANAP, aber soweit ich weiß, ist der Flugleiter nur ein visueller Führer für den Piloten und kontrolliert nicht das Flugzeug. Die Einstellungen werden vom AP zugeführt, aber wenn der AP selbst nicht aktiviert ist, kann der Pilot einfach alles ignorieren, was der FD auf dem Bildschirm anzeigt.
@TomMcW Bei einigen Autopiloten sind der Flight Director und der AP miteinander verbunden. Wenn der Autopilot also aktiviert ist, versucht er, dem Flight Director zu folgen. Bei solchen Flugzeugen würde jede Minderung für diese unbeabsichtigten Erfassungen technisch gesehen im Flight Director liegen, nicht im Autopiloten selbst.
@CarloFelicione Lassen Sie mich einige Beispiele geben, denn in der Praxis ist es möglicherweise nicht "einfach". Nehmen wir an, wir fliegen in einer Höhe und machen ein Manöver von Hand, um Verkehr zu vermeiden oder ATC zu folgen. Wenn der Autopilot wieder aktiviert wird, versucht er möglicherweise, die alte Höhe zu erfassen. Ein gefährlicheres Beispiel wäre, wenn Sie versuchten, herumzufahren, und der Autopilot versuchte, ein Höhenziel (möglicherweise unter Ihnen) mitten im Durchstarten zu erfassen (vorausgesetzt, die Höhenhaltung kann in einem Durchstarten aktiviert werden, was nicht der Fall ist nicht bei allen Autopiloten möglich).
@CodyP, es wird die Höhe erfassen, auf die der Höhenfehler eingestellt wurde. Es kümmert sich nicht darum oder wählt neue Höhen basierend auf einer willkürlichen Deaktivierung des Autopiloten aus. Denken Sie schließlich daran, dass Sie das Flugzeug fliegen; Ein Autopilot tut einfach, was Sie ihm sagen, nicht mehr oder weniger.
@CarloFelicione Wenn Sie möchten, könnte dieser Kommentar eine anständige Antwort geben. Denken Sie nur daran, dass einige Höhenerfassungsverhalten (wie die Höhenerfassung nach der Erfassung des Gleitwegs) von der FAA nicht empfohlen werden und Vorfälle wie India Airlines Flug 605 und ein Vorfall von Brittania Airlines in Manchester am 21.6.1994 dazu führten, dass Piloten Fehler machten mit Höhenauswahl. Aufgrund dieser Art von Szenario haben einige Flugführungssysteme Beschränkungen für die Höhenerfassung, wie z. B. eine minimale Höhengrenze, und Checklisten können eine Prüfung enthalten, dass die Höhenerfassung während des Anflugs nicht aktiviert ist.
@CodyP Ich denke, was ich gesagt habe, ist, dass die FD, wenn Sie ein Durchstarten oder etwas tun, möglicherweise nicht weiß, was Sie tun, und unangemessene Anweisungen zeigt, aber wenn Sie den AP nicht einschalten, wird dies nicht wirklich der Fall sein. Wenn Sie den AP aktiviert haben, ohne vorher auszuwählen, was Sie tun möchten, könnten Sie ein Problem bekommen, aber das wäre ziemlich fahrlässig von Seiten des Piloten
@CodyP, unter IFR möchten Sie beim Vermeiden von Verkehr zur vorherigen Höhe zurückkehren, es sei denn, ATC erteilt Ihnen eine geänderte Freigabe. Die gewählte aktive verbleibende Höhe ist also das Richtige, und Sie behandeln jede geänderte Freigabe wie gewohnt, indem Sie die neue Höhe sofort einwählen (Sie sollten den Autopiloten erst aktivieren, wenn kein Konflikt mehr besteht).

Antworten (1)

Auf der Boeing 737 NG:

ALT ACQ ist immer aktiviert, wenn sich Flugleiter und/oder Autopilot in einem Steig-/Sinkflugmodus befinden (V/S, VNAV, LVL CHG, TO/GA, CWS P), es ist jedoch, wie Sie vorschlagen, in G/ Modi S und G/P (Gleitweg, Gleitweg).

Bei einem typischen ILS würde ich normalerweise die Höhe des verpassten Anflugs (die während des verpassten Anflugs im TO/GA-Modus erfasst würde) auf die Erfassung des Gleitwegs einstellen. Sie können auch die verpasste Anflughöhe einstellen, wenn ALT HLD aktiviert ist, und Sie wissen, dass Sie die Höhe nicht erneut ändern müssen, bis Sie den Gleitweg abfangen. (Wenn die ausgewählte Höhe bei aktiviertem ALT HLD geändert wird, wird die "gehaltene" Höhe beibehalten, bis ein neuer vertikaler Modus aktiviert wird, unabhängig von der ausgewählten Höhe).

JEDOCH WÜRDE bei einem Nicht-ILS-Anflug in V/S oder VNAV die eingestellte Höhe beim Sinkflug erfasst werden. Um dies zu vermeiden, wird die Anflug-MDA normalerweise auf dem Höhenwähler eingestellt und dort gehalten, bis er ausreichend (typischerweise 300 Fuß) unter der Höhe des verpassten Anflugs liegt. Beim Durchlaufen dieser Höhe würde die verpasste Anflughöhe eingestellt werden (Logik wird implementiert, um sicherzustellen, dass die Höhe nicht während des "Aufwickelns" der ausgewählten Höhe erfasst wird).

Schließlich würde bei der Durchführung eines Nicht-ILS mit IAN (im Grunde Boeings Lösung zur Durchführung von Nicht-ILS mit ILS-Anzeige- und Steuergesetzen unter Verwendung von FMC-Daten) der endgültige Abstieg im G/P-Modus durchgeführt, der sich ungefähr wie der G/S-Modus verhält , wodurch die Verwendung für die anfängliche Auswahl des MDA eliminiert wird.

Aus praktischer Sicht: Es ist nur der Nicht-ILS-, Nicht-IAN-Fall, in dem dies ein Problem sein wird, weil das Setzen von MDA "vergessen" wird. Typische SOP: PM macht einen Callout n Meilen vor Beginn des letzten Abstiegs. Als Antwort setzt PF den MDA, möglicherweise mit mündlicher Bestätigung.
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