Hätten mechanische Anzeigen bei dem Zwischenfall mit der Air France 447 geholfen?

Leider hätte eine Jazzband im Cockpit, die "The plane is stalling" gesungen hätte, nicht geholfen. Wenn Moses dort drin gewesen wäre und eine von Gott selbst neu gemeißelte Steintafel mit der Inschrift „Pitch down“ mit einer Schar von Engeln getragen hätte, um es zu verkünden, hätte das keinen Unterschied gemacht.

Die nicht behebbaren Probleme lagen im Gehirn der Piloten und in der Kommunikation zwischen ihnen, nicht im Flugzeug oder in der Technologie.

Einmal in diesem Zustand angekommen, wird wahrscheinlich nur eine neue Perspektive (z. B. von dem Problem zurücktreten, eine neue Person hinzuziehen, die es sich ansieht, eine Checkliste verwenden) die darin Gefangenen aus ihrer Spirale reißen: von alarmierenden Ereignissen, unangemessen Reaktion, unerwartetes Ergebnis der neuen Inputs und wachsende Panik.

Es ist eine gemeinsame Erfahrung in vielen Handwerken und Disziplinen, obwohl es in einigen – wie Computerprogrammierung – einfacher ist, die neue Perspektive zu finden als in anderen, wie Piloten oder Chirurgie.

Jeder, der sich in dieser Spirale wiedergefunden hat, wird Ihnen sagen können, dass das Hinzufügen von mehr Daten oder neuen Datenquellen selten hilft.

Es scheint vernünftig zu glauben, dass ein klarer, einfacher und scheinbar unbestreitbarer Beweis der Ausweg aus einer solchen Situation wäre. Leider ist dies in der Praxis selten bis nie der Fall, und nichts deutet darauf hin, dass es in diesem Fall anders gewesen wäre – trotz zwingender gegenteiliger Intuitionen.

@mike rodent Ich habe deine Kommentare zu diesem Beitrag gelesen und sie scheinen mir ziemlich stark im Ton zu sein. Ich schließe mich hier der Diskussion an, um Ihnen hoffentlich zu erklären, warum Ihre Ideen im wirklichen Leben nicht so funktionieren, wie Sie es beabsichtigt haben.

Der Grund für die Lücke zwischen Ihrem Lösungsvorschlag und dem Kommentar anderer zu "es wird nicht funktionieren" ist, dass Sie ein fehlerhaftes Verständnis der zugrunde liegenden Physik und Aerodynamik haben. Das führt dazu, dass viele Ihrer Annahmen falsch sind.

Das Wichtigste zuerst, Haltung . Sie haben vorgeschlagen:

indem man einen dieser vollständig mechanischen schwimmenden Kompasse (wie sie auf Schiffen verwendet werden) an prominenter Stelle in der Kabine hat

Ein schwimmender Kompass kann aufgrund der Schwerkraft aufrecht stehen. Die Schwerkraft ist, wenn sie als Kraft gemessen wird, nicht absolut; vielmehr ist es relativ zu Ihrer Bewegung. Wenn Sie auf einer Achterbahn sind, definieren Sie die Schwerkraft in Ihrem eigenen Bezugsrahmen. Wenn Sie in diesem Szenario die Schwerkraft messen, ist es unmöglich zu sagen, ob die Abwärtsbeschleunigung senkrecht zum Boden zeigt. Tatsächlich kann die Schwerkraft zum Himmel zeigen. Sie können Tee in eine Tasse geben und die Flüssigkeit wird nie verschüttet, aber Sie stehen auf dem Kopf.

Aus diesem Grund ist ein mechanisches Schwimmgerät zur Bestimmung der Lage in einem Flugzeug völlig nutzlos: Sie benötigen ein Gyroskop . Es ist ein Instrument, das die Piloten bereits hatten und das auf AF 447 funktionierte.

Außerdem, zu Ihrer Information (obwohl es nichts mit der Frage zu tun hat), führt ein mechanischer Kompass in einer Kurve entweder vor oder nach. Sie können einen gewöhnlichen Kompass nicht verwenden, um ein Flugzeug zu drehen; Wenn Sie dies tun, werden Sie niemals auf Ihrem gewünschten Kurs ausrollen.

Für die Geschwindigkeit schlugen Sie vor:

durch Anbringen eines (fluoreszierenden?) Streifens/Flags, wahrscheinlich aus Metall, außerhalb der Vorderseite des Kabinenfensters: bei 0 Knoten würde dieser nach unten geneigt sein; Bei über 150 Knoten würde die Windgeschwindigkeit dazu führen, dass dies vollständig horizontal wird.

Was du beschreibst, ist keine Geschwindigkeitsanzeige. Es misst nicht die physikalische Größe Fluggeschwindigkeit. Vielmehr ist es ein Anstellwinkelindikator, wenn auch ein stark gedämpfter.

Abgesehen vom Aspekt des Kraftstoffverbrauchs und der Sichtbehinderung löst Ihre vorgeschlagene Lösung das Problem, das Sie zu lösen versuchen, nicht wirklich (nämlich vertrauen die Piloten ihren digitalen Instrumenten nicht, um festzustellen, ob das Flugzeug über der Stallgeschwindigkeit liegt):

• Ein Flugzeug kann bei jeder Fluggeschwindigkeit abwürgen. Sie können mit 300 Knoten unterwegs sein und gleichzeitig abwürgen.
• Die Überziehgeschwindigkeit variiert, wenn Klappen und Vorflügel ausgefahren werden. Ihr vorgeschlagenes Gerät kann nicht angepasst werden.
• Die Überziehgeschwindigkeit variiert auch mit der Beladung des Flugzeugs. Wenn Sie Kraftstoff verbrennen, wird sich Ihre Stallgeschwindigkeit ändern. Dies gilt auch, wenn Sie schwer oder leicht laden. Auch hier kann Ihr Gerät nicht für diese Änderung angepasst werden.
• Temperaturschwankungen verändern die Flexibilität eines Metalls. Daher kann Ihr Gerät nur für den Betrieb bei einer Umgebungstemperatur kalibriert werden.
• Die erlebte Umgebungstemperatur variiert mit der Höhe und, was noch wichtiger ist, mit der Fluggeschwindigkeit !
• Ihr Gerät ist anfällig für Vereisung.
• Wenn Ihr Gerät eine ausreichend große Oberfläche hat, kann es auch anfällig für Flattern sein.

Die Piloten hatten im Airbus bereits eine Anstellwinkelanzeige.

Der dritte Punkt, den ich erwähnen möchte, ist, dass Videodokumentationen nur bis zu einem gewissen Grad realitätsgetreu sind. Sie sind auf der Grundlage tatsächlicher Ereignisse konstruiert, aber wenn man eine Analyse auf der Grundlage eines Dokumentarfilms ableitet, kann dies falsch sein, da der Inhalt des Videos kein Wort-zu-Wort-Transkript ist.

Online-Artikel sind noch schlimmer. In der Luftfahrtgemeinschaft ignorieren wir im Allgemeinen alle Artikel, sowohl online als auch gedruckt, es sei denn, sie stammen aus einer vertrauenswürdigen Quelle, die mit der Luftfahrt verbunden ist, wie z. B. AOPA oder NTSB.

Die einzige Quelle, die Sie bei der Analyse von Flugzeugvorfällen verwenden sollten, ist der offizielle Bericht. Es enthält eine Abschrift des Cockpit-Diktiergeräts, das die genauen gesprochenen Worte und keine Interpretation von Filmemachern und Schauspielern sind. Es enthält auch eine detaillierte Analyse des Szenarios, einschließlich Interviews mit anderen Piloten, Simulationen der genauen Umstände mit verschiedenen Flugbesatzungen in einem Flugsimulator usw.

Eine Flagge ist nicht wirklich effektiv, da die Abwürgegeschwindigkeit eines großen Jets weit über 100 Knoten beträgt. Auch im Stall wird die Fahne voll gehisst. Ich kenne den Schiffsvorschlag nicht, aber es klingt, als würden Sie ein Gyroskop beschreiben - auch bekannt als Lageanzeiger, das sich bereits direkt vor den Piloten befindet.

Aber darüber hinaus löst es das Problem nicht. AF447 war ein sehr komplizierter Unfall. Das Flugzeug schrie die Piloten buchstäblich an, dass es in einem Stall war. Alle Anzeichen waren vorhanden, damit die Piloten erkennen konnten, dass sie sich in einem Strömungsabriss befanden. Und doch haben die Piloten es nicht erkannt. Das Setzen eines anderen Indikators würde nichts zur Lösung dieses Problems beitragen.

Nebenbei bemerkt, der dritte Pilot (der Kapitän) hat den Strömungsabriss relativ schnell erkannt, er war einfach nicht früh genug im Cockpit, um zu helfen.

BEARBEITEN: Eine metallische Flagge oder etwas Steifes kann einen Hinweis darauf geben, dass die Fluggeschwindigkeit niedrig ist, aber ihre Nützlichkeit ist immer noch begrenzt. In einem voll entwickelten Strömungsabriss würde es nach oben zeigen, was nur bestätigen würde, dass es abwärts geht, nicht aber dass es abreißt. Es könnte auch die Sicht des Piloten gefährlich beeinträchtigen, z. B. beim Identifizieren des Verkehrs im Terminalbereich.

Hätten diese beiden Maßnahmen nicht gute Chancen gehabt, den Piloten von AF 447 ein wahres und völlig unwiderlegbares Bild davon zu vermitteln, was tatsächlich vor sich ging?

Nicht mehr als die Standardindikatoren für Fluglage und Fluggeschwindigkeit, die wir haben, seit Menschen in Flugmaschinen steigen.

Haltungsanzeige

_{(Quelle: pilotfriend.com )}

Fluggeschwindigkeitsanzeige

Aber das sind nur die grundlegenden Instrumente - moderne Verkehrsflugzeuge haben alle möglichen anderen Kontrollen/Anzeigen.

Im speziellen Fall von AF447 gab es andere Systeme, um ein Problem mit dem Verlust von Fahrtmessern anzuzeigen

Aufgrund der Überschreitung der Anstellwinkeltoleranz ertönte zweimal kurzzeitig die Überziehwarnung des Flugzeugs

Ein anderer Indikator hätte dem Piloten gesagt, dass sie zu schnell steigen würden

Als der Pilot das Rollen des Flugzeugs unter Kontrolle hatte, stieg es mit fast 7.000 Fuß pro Minute

Darüber hinaus und ähnlich wie bei jedem ähnlichen Vorfall führte dies zu sichereren Flugzeugen

Am 12. August 2009 gab Airbus drei Mandatory Service Bulletins heraus, die vorschrieben, dass alle A330- und A340-Flugzeuge mit zwei Pitotrohren Goodrich 0851HL und einem Pitotrohr C16195BA von Thales (oder alternativ drei Pitotrohren von Goodrich) ausgestattet sein müssen. Pitotrohre des Thales-Modells C16195AA sollten nicht mehr verwendet werden.

Tatsache ist, und es ist schwer zu verstehen, wenn Sie es nicht aus erster Hand erlebt haben, dass räumliche Desorientierung wirklich schwer zu erkennen ist, während Sie sich darin befinden. Piloten trainieren hart, um das zu vermeiden, aber als Menschen machen sie Fehler. Keine noch so große zusätzliche Telemetrie wird das jemals ändern.

Nein, ein Windsack wäre weder als Ersatz noch als Backup für den Fahrtmesser geeignet. Was bei Windgeschwindigkeiten gut funktioniert, die wir aus dem täglichen Leben kennen, sagen wir 10 bis 30 Meilen pro Stunde, wäre bei 800 Meilen pro Stunde nicht dasselbe.