Instrumentenlandung: Warum müssen alle elektronischen Geräte abgeschaltet werden?

Vor ein paar Tagen bin ich nach Hause geflogen. Gegen Ende der Reise bat uns der Kapitän, alle elektronischen Geräte, die wir an Bord hatten, einschließlich iPods, CD-Player, Telefone usw., auszuschalten, da die Sicht sehr schlecht war und wir mit einem Instrumentenanflug begannen.

Soweit ich verstehen konnte, ermöglicht ein Instrumentenlandesystem (ILS) die Zentrierung eines Flugzeugs auf dem Anflugweg, unterstützt durch Funksignale, die von einem ILS (einem Lokalisierer und einem Gleitweg) ohne visuelle Referenz geliefert werden. Diese Signale liegen im Frequenzbereich 110 MHz (LOC) und 330 MHz (GS).

Angesichts der Tatsache, dass für den Start, die Sichtlandung und die Reise selbst das Abschalten der Geräte nicht mehr erforderlich ist (obwohl Funksignale für Kommunikation und Navigation verwendet werden), warum diese zusätzliche Vorsichtsmaßnahme bei einem ILS-Anflug mit geringer Sicht? Welche Interferenzen könnte ein CD-Player möglicherweise mit der Instrumentierung in einem Ausmaß erzeugen, dass es gefährlicher ist als bei den normalen Start-, Flug- und Landephasen?

Nebenbei bemerkt: Wie Sie wahrscheinlich verstanden haben, ist mein Fachwissen sehr gering, also verzeihen Sie jeden dummen Fehler oder Versehen.

"CD-Player"? Vor ungefähr 8 Jahren wurde ich in einem Entwicklungsland belächelt, weil ich einen tragbaren CD-Player benutzte. Der letzte Flug, bei dem ich auf dem Eintopf war, sagte allen, dass sie die Übertragungsfunktionen auf ihren tragbaren elektronischen Geräten ausschalten würden, da sie sehen könne, dass noch „viele“ aktiv seien (vermutlich SSIDs oder was auch immer aus einem WLAN/Bluetooth-Scan).
Ist es nicht eine allgemeine Regel, dass elektronische Geräte während der Start-/Steigflug- und Landephase immer deaktiviert werden müssen? Ich habe bisher auf jedem einzelnen Flug, auf dem ich war, eine entsprechende Durchsage gehört, und einige Fluggesellschaften deaktivieren in diesen Phasen sogar die eingebauten Unterhaltungssysteme (Bildschirme in den Sitzen vor den Passagieren).
@ORMapper vor Oktober 2014 forderten sie, sie auszuschalten. Dann kam eine neue Verordnung heraus und jetzt ist es möglich, sie im „Flugmodus“ anzulassen. Die Fluggesellschaft hat natürlich immer das letzte Wort bezüglich dieser Erlaubnis, aber bei dem letzten EasyJet-Flug, den ich genommen habe, wurde klar gesagt, dass wir unsere Geräte während des Starts eingeschaltet lassen können.
@ORMapper Diese Anforderung war früher fast universell, wurde aber in einigen Ländern fallen gelassen. In den USA beispielsweise wurde die Anforderung Ende 2013 wieder fallen gelassen.
@NicolaMiotto, reirab: Das sind gute Nachrichten für alle, die während des Starts und der Landung Fotos machen möchten :)
Es ist nur eine Vorsichtsmaßnahme wie das Nicht-Ein- und Ausschalten von Geräten an der Tankstelle. Wenn es eine echte Bedrohung wäre, hätten wir inzwischen viel mehr Unfälle gesehen ...
Sag dir was - du bekommst einen Pilotenschein und ein Instrumentenzertifikat, steigst an einem Tag mit 0/0 Sicht auf, schaltest hundert elektronische Geräte ein, machst einen Instrumentenanflug und sagst uns, wie es läuft. Dann 10.000 Mal wiederholen.
@BobJarvis Oder ich kann hier einfach eine Frage stellen. 0 Kosten, 0 Risiken, weniger Zeit.
Daran ist einfach nichts Wahres. Die Idee, dass elektronische Geräte magische „Interferenzen“ erzeugen, die zum Absturz eines Flugzeugs führen können, wurde mindestens seit den 80er Jahren immer wieder gründlich entlarvt. Aber wenn die Wissenschaft nicht überzeugt, wie sieht es mit der Soziologie aus: Es ist allgemein bekannt, dass es Terroristen gibt, die Flugzeuge zum Absturz bringen wollen. Wenn es so einfach wäre, einen Laptop eingeschaltet zu lassen (sicher in einer Tasche verstaut, wo niemand ihn sehen konnte), warum ist es in den über 13 Jahren seit dem 11. September nicht schon einmal passiert, auch nicht einmal?
@MasonWheeler Ähm ... nein. Ich bin sowohl Pilot als auch Ingenieur, der beruflich elektronische Geräte entwirft, und ich kann Ihnen versichern, dass elektronische Geräte tatsächlich HF-Störungen erzeugen. Daran ist nichts Magisches. Alles, durch das ein Strom fließt, sendet ein em-Feld aus. Idealerweise sollte diese EMI nicht im Frequenzspektrum des ILS liegen, aber die Elektronik funktioniert nicht immer so, wie sie sollte. Weitere Informationen finden Sie in meiner Antwort. Außerdem ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Laptop ein Flugzeug abstürzt, nicht 100 % (oder sogar 1 % oder 0,001 %), was es für terroristische Zwecke ziemlich unwirksam macht.
@NicolaMiotto Ich denke, Bob Jarvis 'Kommentar war an copper.hat gerichtet, nicht an Sie.
@reirab: Also sagst du zuerst "uh huh, magische Interferenz, die ein Flugzeug zum Absturz bringen kann, ist völlig real und du liegst völlig falsch", und dann sagst du "diese magische Interferenz, die völlig real ist, kann kein Flugzeug zum Absturz bringen." Also, was ist es? Ich leugne in keiner Weise die Existenz von HF-Störungen; Was ich behaupte, ist, dass die Idee, dass Störungen durch gewöhnliche elektronische Geräte ein Flugzeug auf magische Weise zum Absturz bringen können (was als Rechtfertigung dafür verwendet wurde, dass Passagiere sie während des Starts und der Landung abschalten), völliger Unsinn ist und wiederholt entlarvt wurde seit den 80er Jahren.
@MasonWheeler Und was du sagst, ist falsch und es ist nichts "Magisches" daran. Ist es wahrscheinlich, dass EMI bei einem bestimmten Flug ein Flugzeug zum Absturz bringt? Nein natürlich nicht. Kann es zu fehlerhaften ILS-Anzeigen kommen? Ja ist es. Könnte das möglicherweise zu einem Absturz führen? Ja, es könnte. Und die FAA scheint nicht zu glauben, dass es „entlarvt“ wurde, weshalb sie sagen, dass Piloten immer noch Passagiere auffordern werden, Geräte während Instrumentenanflügen mit geringer Sicht auszuschalten, selbst unter den neuen Regeln, die die Verwendung von Elektronik während normaler Landungen erlauben .
@MasonWheeler Wenn Sie eine bessere Quelle für Ihre Behauptung haben, dass sie „entlarvt“ wurde, schreiben Sie bitte eine Antwort, in der Sie diese Quelle zitieren. Bitte beachten Sie auch, dass nur weil etwas möglich ist, es nicht jedes Mal oder meistens passieren wird. Selbst wenn es alle 1.000.000 Mal vorkommt, wäre das ein unannehmbar hohes Risiko, wenn Sie 300 Personen bei einem Anflug mit ~ 150-200 Meilen pro Stunde herumfliegen.

Antworten (6)

Kurze Antwort: ILS ist ziemlich störempfindlich und nicht alle elektronischen Geräte treffen große Vorkehrungen, um die Erzeugung von Störungen zu vermeiden. Der Pilot möchte sicher sein, dass die Messwerte, die er auf dem Localizer und dem Gleitweg erhält, korrekt sind, da er die Landebahn nicht sehen kann, um den endgültigen Anflugweg visuell zu überprüfen.

Längere Antwort: ILS ist eigentlich relativ einfach, was HF-Signale betrifft. Sowohl der Localizer als auch die Glideslope bestehen lediglich aus einem Paar AM-Signalen, die gerichtet ausgestrahlt werden. Für beide Systeme sind die modulierten Frequenzen 90 Hz und 150 Hz. Für den Localizer werden 90 Hz links von der Landebahnmittellinie und 150 Hz rechts von der Mittellinie ausgestrahlt. Wenn das Flugzeug auf die Landebahn ausgerichtet ist, empfängt es gleich starke Signale beider Frequenzen. Wenn es rechts ist, erhält es mehr Leistung vom 150-Hz-Signal und wenn es links ist, erhält es mehr Leistung vom 90-Hz-Signal. Die Glideslope funktioniert ziemlich ähnlich, nur mit dem 150-Hz-Signal, das unterhalb des Gleitpfads übertragen wird, und dem 90-Hz-Signal, das darüber übertragen wird. [1] [2]

Angenommen, das elektronische Gerät eines Passagiers sendet eine Frequenz aus, die es nicht sein sollte. Das ist bei Geräten der Unterhaltungselektronik nicht gerade unbekannt. Dies ist häufiger bei Geräten der Fall, die in Ländern mit weniger strengen Emissionsprüfungsanforderungen/Durchsetzung hergestellt wurden, aber es ist aufgrund geringfügiger Mängel bei fast jedem Gerät möglich. [Quelle: Ich entwerfe HF-Empfänger für meinen Lebensunterhalt.] Nehmen wir nun an, dass dieses Rauschen zufällig auf der Localizer- oder Gleitwegfrequenz für die Landebahn liegt, zu der das Flugzeug einen Anflug fliegt. Hoffentlich sehen Sie hier allmählich ein Problem ... Welche Amplitudenänderungen auch immer bei dieser unbeabsichtigten Emission auftreten, sie werden jetzt vom AM-Demodulator des Lokalisierers oder des Gleitwegs empfangen, was ihn möglicherweise verwirrt und bei schlechten SichtverhältnissenUnnötig zu sagen, das ist schlecht.

Boeing empfiehlt die folgenden Maßnahmen für Flugbesatzungen, die ILS-Anflüge fliegen , um fehlerhafte ILS-Messwerte zu erkennen:

  • Überprüfen Sie regelmäßig die Höhe und die DME-Distanz.
  • Abgleich der Schwellendistanz des Höhen- und Flugmanagementsystems (FMS).
  • Quervergleichshöhe und Überquerungshöhe des äußeren Markers (oder Ortungsgerätes, Very-High-Frequency-Omnirange [VOR]-Navigationsgerät oder FMS).
  • Abgleich der Funkhöhe und der barometrischen Höhe.
  • Crosschecking Bodengeschwindigkeit und Sinkgeschwindigkeit.
  • Befragung von Fluglotsen, wenn die Angaben nicht korrekt zu sein scheinen.

Aber selbst wenn Sie diese Anweisungen befolgen, können leicht fehlerhafte ILS-Signale erst zu spät erkannt werden. Wenn ein DME anzeigt, dass Sie eine halbe Meile entfernt sind, können Sie das wahrscheinlich bemerken, aber ein paar hundert Fuß entfernt sind möglicherweise nicht wahrnehmbar (aber immer noch ausreichend, um ein großes Problem darzustellen).

Bisher ist dies die einzige Antwort, die ich mit einer praktischen Erklärung des möglichen Problems mit sehr gut erklärten technischen Details erhalten habe (es gab einige etwas unklare Punkte in der Wikipedia-Erklärung, die hier perfekt geklärt wurden). Im Moment ist dies der Kandidat, der akzeptiert werden soll.
+1 für die erstaunliche Erklärung. Eine Frage: Wird überprüft, ob der Localizer korrekt ist? Es hört sich so an, als ob die Überprüfung der Höhe gut genug ist, um nur Probleme mit dem GS zu erkennen.
Frequenzen des Instrumentenlandesystems (ILS) Localizer: 108,1–111,95 MHz Glide Slope: 329,15–335,0 MHz en.wikipedia.org/wiki/…
@Thebluefish Bis zu einem gewissen Grad können VOR- und DME-Fixes verwendet werden, aber wie ich in der Antwort erwähnt habe, ist die Präzision dort nicht so hoch, wie Sie es normalerweise wünschen würden, insbesondere im kurzen Finale. Heutzutage kann GPS verwendet werden. Jemand, der besser mit Flugzeugen vertraut ist als ich, könnte wahrscheinlich bessere Beiträge leisten, aber ich würde annehmen, dass die Trägheitsnavigationssysteme auch zwischen GPS-/Radionav-Fixes hilfreich sein könnten.
@rbp Ja, das sind die Trägerfrequenzen. Sie stimmen die Trägerfrequenz für den Localizer auf Ihrem NAV-Funkgerät ab, und in Flugzeugen, die mit ILS ausgestattet sind, stimmt es automatisch die entsprechende Gleitpfad-Trägerfrequenz ab. Wie in der Antwort erwähnt, sind diese Träger sowohl beim Localizer als auch beim Glideslope mit 90 Hz und 150 Hz amplitudenmoduliert.
Ich habe mehrere Kommentare gekürzt. Bitte nehmen Sie jede weitere Diskussion über Zitate/Beglaubigungen/etc. an Meta - Kommentare sind wirklich nicht der richtige Ort für so etwas.
"[Quelle: Ich entwerfe HF-Empfänger für meinen Lebensunterhalt.]" Großartig ... Ich liebe die seltenen Gelegenheiten, bei denen Sie Toninformationen im Internet sehen! :)

Nachdem ich vor etwa 30 Jahren als Softwareingenieur am Lateral Guidance Subsystem des FMCS (Flight Management and Control System) für den Airbus A310 gearbeitet habe, fand ich die Antwort von @reirab faszinierend.

Ich kann einige Lücken schließen, wie die Informationen aus den verschiedenen Systemen verwendet werden und warum die ILS-Informationen besonders kritisch sind.

Auf dem A310 werden 3 Sätze von Eingaben verwendet, um die Position des Flugzeugs zu bestimmen.

1) Alle 200 ms werden die Trägheitsdaten aus dem Satz von 3 Lasergyroskopen verwendet, um im Grunde zu sagen: "Ich war dort. Seit 200 ms bin ich mit x Knoten unterwegs, deshalb bin ich jetzt hier".

2) Alle 1,5 Sekunden (im Normalflug) werden Daten von bis zu 4 DMEs und VORs verwendet, um die Position des Flugzeugs genau zu berechnen.

3) Während der Landung, wenn ILS oder MLS verfügbar sind, werden die ILS/MLS-Daten anstelle der DME/VOR-Daten verwendet.

Es gibt zwei wesentliche Unterschiede zwischen 2) und 3). Da Sie näher am Boden sind und eine präzise vertikale sowie seitliche Position kritisch sind, werden Berechnungen häufiger als einmal alle 1,5 Sekunden durchgeführt. Da ILS/MLS-Daten viel genauer sind, wird die Filterung der Positionsanpassung reduziert.

Was bedeutet das?

Nun, wenn ich die Funkpositionierung mit DME und VOR durchführe, habe ich auch eine inertial berechnete Position. Aus verschiedenen Gründen, abgesehen davon, dass ich den Kaffee der Passagiere nicht verschütte, darf ich diese Position nicht um mehr als etwa 5 m korrigieren (anders, wenn längere Zeit kein Funkfix vorhanden war). Bei ILS/MLS ist dieser Filterfaktor viel größer, etwa 50 m oder sogar 100 m, obwohl zu erwarten ist, dass eine so große Korrektur nur beim anfänglichen Erfassen des ILS/MLS-Signals auftritt.

Da solch große Korrekturen der berechneten Position des Flugzeugs in der Flight Management Software erlaubt sind, wenn ILS/MLS-Daten verwendet werden, ist es von entscheidender Bedeutung, dass es keine Fehler aufgrund von Interferenzen gibt.

Hallo Brian, willkommen bei Aviation.SE! Das ist eine sehr aufschlussreiche Antwort, ich hoffe, mehr davon zu sehen!
es ist "eigentlich lohnenswerter informationstag" im internet.. mein gott! :)

Sie können diese verwandte Frage lesen , wenn Sie mehr über die Interferenz zwischen elektronischen Geräten und Flugzeugen erfahren möchten. Eine Antwort dort verlinkt auf ein sehr gutes Dokument der NASA zu diesem Thema.

Lange Rede kurzer Sinn: Elektronische Geräte sind kompliziert. Verkehrsflugzeuge sind kompliziert. Daher können wir nicht genau vorhersagen, wie die Interferenz zwischen ihnen in allen Situationen sein wird.

Was Ihr Kapitän getan hat, passiert häufig und wird auch in den relevanten FAA-FAQ behandelt.

Sobald Ihre Fluggesellschaft der FAA gezeigt hat, dass ihre Flugzeuge Funkstörungen durch tragbare Elektronik sicher handhaben können, können Sie Ihre Geräte die meiste Zeit nur im Flugzeugmodus verwenden. Zu bestimmten Zeiten – beispielsweise bei einer Landung bei eingeschränkter Sicht – kann der Kapitän die Passagiere anweisen, ihre Geräte auszuschalten, um absolut sicherzustellen, dass sie die Kommunikations- und Navigationsgeräte an Bord nicht stören.

Der Grund dafür ist also, dass der Kapitän zu 100 % sicher sein möchte, dass es in einem so kritischen Moment zu keinen Störungen kommt.

Ich bin irgendwie froh über Reisabs Antwort, da sich das zu sehr nach (wellig wellig) liest, es ist Magie und es könnte (wellig) magisch, magisch, magisch sein.

Ergänzend zu den hervorragenden Antworten von Reirab und Brian Towers zu diesem Thema:

Es gibt mehrere Möglichkeiten, wie ein elektronisches Gerät den Flugbetrieb stören kann, aber die Wahrscheinlichkeit hängt vom Alter, den Designfaktoren des Flugzeugs und der Art der EMI-Aggression ab (Frequenz, Modulationstyp und Leistung – es gibt auch Breitband-EMI-Quellen in Flugzeugen, aber wir können diese für die Zwecke dieser Diskussion getrost außer Acht lassen, da PEDs im Allgemeinen schmalbandige Emitter sind, im Gegensatz zu beispielsweise einer elektrischen Hydraulikpumpe, die ihre Entstörkondensatoren verloren hat und dadurch Breitband-Hash ausspuckt).

Die typische Sorge gilt jedoch der Störung der empfindlichen Navigations- (ILS/LOC, G/S, NDB, GPS/WAAS, Funkhöhenmesser) und Kommunikationsempfänger (HF, VHF, SATCOM) eines Flugzeugs (es ist möglich, den Transponder zu stören). /TCAS- und Wetterradarsignale, aber diese sind nicht ganz so besorgniserregend wie beispielsweise die Gleitbahn), durch das absichtliche Aussenden von PEDs – Mobiltelefonen (insbesondere GSM-Telefonen, da die GSM-Luftschnittstelle anfälliger für EMI ist ). als ein CDMA-Telefon ist) und 2,4-GHz- oder 5-GHz-Geräte (WLAN, BT) sind die Hauptsorgen an dieser Front, obwohl unbeabsichtigte Emitter (alles im Flugzeugmodus) auch eine Quelle potenzieller Probleme sind.

Darüber hinaus nehmen Kommunikationsstörungen eine sofort wahrnehmbare Form an – „Was ist das für ein komisches Geräusch in meinem Headset?“ (Piloten von kleinen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt haben dies regelmäßig gemeldet.) Dies steht im Gegensatz zu Störungen von Navigationsempfängern, die subtil, aber nicht sofort störend (Verlust eines Vogels in einer großen sichtbaren GNSS-Konstellation), offensichtlich (ein Fehler) sein können Flagge auf einem VOR oder LOC) oder heimtückisch (eine falsche Gleitbahnanzeige).

Die Folgen sind hier jedoch hoch, insbesondere bei gekoppelten oder Autoland-Anflügen – ein menschlicher Pilot kann sehen, dass eine vollständige Fly-Down-Anzeige, die aus heiterem Himmel bei 300 'RA während eines ansonsten stabilen ILS-Anflugs erscheint, falsch ist und den TOGA-Knopf drücken um der Crew etwas Zeit zu verschaffen, um dem Krachmacher zu sagen, er solle ihre elektronischen Lippen schließen, aber ein Autoland-Computer wird den Unterschied nicht erkennen und ihm blind folgen.

Eine gute Nachricht ist, dass im etwas häufigeren Fall eines unbeabsichtigten Emitters (z. B. eines Geräts im Flugzeugmodus) die Emissionen dazu neigen, einfache, unmodulierte Träger zu sein – ich sehe dies als wahrscheinlicher an, a auszulösen FAIL-Flag als eine Flugwegabweichung. (Ich werde sogar eine weitere Frage zu diesem Thema stellen – es lohnt sich, danach zu fragen, und vielleicht sogar ein oder drei Experimente.)

Aufgrund der großen Anzahl von Flügen der Fluggesellschaften pro Jahr (66 Millionen laut ACI gemäß Reisabs Kommentar unten) passiert jedoch etwas, das einmal alle 10 ^ 7 Landungen passiert (Extremely Remote gemäß AC 25.1309), im Durchschnitt alle zwei Monate. und sogar etwas, das einmal in 10^9 Landungen passiert (extrem unwahrscheinlich gemäß AC 25.1309), muss zwangsläufig alle 15 Jahre oder so passieren! Die gemeldeten Fälle von PED-Störungen haben nicht annähernd so schwerwiegende Folgen wie der „schlimmste Fall“ eines vollständigen „Fly Down“ während der späten Phase eines gekoppelten oder automatischen Landeanflugs (oder falsche Funkhöhenmesser-Messwerte, die einen stark verfrühten Moduswechsel während des automatischen Landens verursachen). , obwohl,

Daraus können wir schließen, dass es höchst unklug wäre, das Risiko einzugehen, dass ein Gerät während einer kritischen Flugphase über die gesamten ILS-Signale spricht – Sie müssten einen Weg finden, die Wahrscheinlichkeit von PED-Interferenzen mit Flugzeugen zu verringern Systeme auf 1 von 10^11 oder besser (dies ist 100-mal weniger wahrscheinlich als das, was derzeit für ein Katastrophenereignis zulässig ist), um eine Chance zu haben, diese Weisheit in Frage zu stellen.

+1 FYI, ACI berichtet , dass es für das im September 2014 endende Jahr weltweit etwa 66 Millionen Linienflüge gab (zumindest an Flughäfen, die ACI unterstellt sind). Da dieses Problem hauptsächlich ein Anliegen bei der Landung ist, ist dies wahrscheinlich die relevanteste Zahl für Verwendung für Risikomanagementstatistiken.
@reirab - danke, ich werde diesen Abschnitt überarbeiten!

Der einzige Grund, warum elektronische Geräte abgeschaltet werden müssen, liegt darin, dass einige von ihnen das Radio (Telefone) beeinträchtigen, und es ist einfacher zu sagen "alle ausschalten", als darüber zu streiten, welche Geräte das Radio stören können, und die Besatzung zu fragen genau prüfen, ob das Gerät am anderen Ende Ihrer Ohrhörer tatsächlich ein Telefon oder ein CD-Player ist.

Quelle: Habe die Frage vor ein paar Jahren tatsächlich meinem Kunstfluglehrer gestellt. Er erzählte mir, dass es vorkam, dass er Control bitten musste, zwei- bis dreimal zu wiederholen, wenn die Telefone nicht ausgeschaltet waren, bevor er sie verstand.

+1 für die [es ist einfacher zu sagen "alle ausschalten" als darüber zu streiten, welche Geräte anfällig für Störungen des Radios sind] , Meine Schwägerin war Zeuge eines Streits zwischen einem Steward und einem Passagier, bei dem der Passagier behauptete " Das ist ein Blackberry, kein Telefon" ... Wenn Sie mit der Öffentlichkeit zu tun haben, wird so etwas passieren.
Oh mein Gott, danke Spoon, dass du uns daran erinnert hast, wie dumm manche Leute sind.
Ein weiteres +1 für die "alles aus"-Regel. Aber Sie sollten auch bedenken, dass bei einer Instrumentenlandung die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass sie schief geht, als bei einer „normalen“ Landung. Wenn etwas schief gehen sollte, sei es ein Absturz oder ein harmloser Abbruch, ist es wichtig, dass die Crew/der Kapitän mit den Passagieren kommuniziert. Wenn die Hälfte der Leute an Bord Kopfhörer in ihre Ohren gesteckt haben, verpassen sie höchstwahrscheinlich eine wichtige Anweisung, die sie vor Verletzungen, Verwirrung oder Massenpanik bewahren könnte. Im schlimmsten Fall wird der Schrei "Halt, Halt, Halt" nicht die Gelegenheit bekommen, für diejenigen wiederholt zu werden, die nicht zugehört haben ...
@chaaarlie2 Es gibt eine separate Regel für Kopfhörer während des Starts und der Landung, die die Flugbesatzung leicht überprüfen kann.
Diese Antwort ist nicht der einzige Grund. Die Regel für elektronische Geräte ist tatsächlich älter als die Existenz von Mobiltelefonen, IIRC. Jedes elektronische Gerät kann HF-Rauschen aussenden (und alle emittieren elektromagnetische Felder), nicht nur Geräte, die wie Telefone HF-Emissionen aussenden. Während es möglich ist, mit den COM-Funkgeräten herumzuspielen (es sind einfach alte AM-Funkgeräte), ist das größte Problem eher das Durcheinander mit den Funknavigationsinstrumenten, insbesondere dem Instrumentenlandesystem.
Ich sehe auf jedem Flug jemanden, der während des ganzen Fluges mit seinem Handy herumspielt (Sie wissen schon, diese sehr alten Nokia 3210-ähnlichen Telefone, die man in den Urlaub mitgebracht hat, um sicherzustellen, dass man nichts teures verliert, wenn es gestohlen wird) . Sie verstecken sie heimlich, wenn eine Crew herumläuft, sie wissen, dass sie es falsch machen. Einige Leute können vergessen, sie auszuschalten (z. B. meine Mutter), während (ein paar) andere sie absichtlich eingeschaltet lassen . Die Flugbesatzung hat keine Zeit, jeden Passagier sorgfältig zu überprüfen oder sofort eine perfekte Vermutung anzustellen, wo sich die "Rebellen" aufhalten.

Weil sie kein Risiko eingehen wollen

Obwohl sich gezeigt hat, dass die meisten elektronischen Geräte die meisten Avionik-/Kommunikationsgeräte unter den meisten gewöhnlichen Umständen wahrscheinlich nicht stören , bleibt die einfache Tatsache, dass wir uns noch nicht ganz sicher sind. Wie RRR sagte, sind Verkehrsflugzeuge und Elektronik sehr komplex, und wir können nicht genau vorhersagen, was in jeder Situation passieren wird.

Bei einer visuellen Landung mit Instrumentenunterstützung spielt ein kleiner Fehler wahrscheinlich keine große Rolle - wenn Sie ein wenig schnell sind, kann es zu einer holprigen Landung kommen, oder eine falsche Sinkgeschwindigkeit kann zu einem Abprallen oder einem Durchstarten usw. führen, aber das Es ist unwahrscheinlich, dass die Landung deutlich genug daneben liegt, um einen Absturz zu verursachen. Wenn es eine kleine Abweichung in Kurs/Geschwindigkeit/Höhe gibt, spielt es keine Rolle, der Pilot wird sie einfach korrigieren – wahrscheinlich ohne es zu bemerken – oder es wird niemanden bemerken oder sich darum kümmern. Wenn es einen größeren Fehler gibt, wird der Pilot es mit ziemlicher Sicherheit bemerken ("Warte, warum ist die Landebahn da drüben?") und das Problem beheben

Bei einer Instrumentenlandung kann jedoch eine sehr kleine Fehlerspanne in Kurs / Fluggeschwindigkeit usw., die für 20 Meilen vorhanden ist, während der Pilot keinen Bezugsrahmen hat, um zu wissen, dass es falsch ist, ein großes Problem verursachen, da sich der kumulative Fehler summieren kann im Laufe der Zeit und es gibt keine Möglichkeit zu wissen, dass es falsch ist.

Die Chancen stehen gut, dass Ihr Telefon im Flugzeug absolut keinen Unterschied macht. Aber bei dieser einen Gelegenheit verursacht es ein Problem, 300 Menschen können in einem Feuerball getötet werden. Das macht „Sie zu bitten, 30 Minuten lang Angry Birds nicht mehr zu spielen“ zu einem sehr geringen Preis für eine möglicherweise lebensrettende Vorsichtsmaßnahme.

Ich weiß nicht, ob ich sagen würde, dass die meisten elektronischen Geräte nachweislich nicht stören. Gezeigt, dass es unwahrscheinlich ist, dass es stört, wäre wahrscheinlich eine genauere Aussage. Jedes Gerät kann Störungen verursachen, insbesondere wenn es einen leichten Herstellungsfehler aufweist (sie führen nur strenge Emissionstests an einem Muster im Werk durch, nicht jedes Gerät) oder seit der Herstellung etwas passiert ist (was so einfach sein kann wie eine Platine oder Chip wird zu heiß oder kalt.) Ansonsten aber gute Antwort. +1
Danke, ich habe Ihre Korrektur gestohlen, da es ein sehr gültiger Punkt ist
@reirab Du hast 100% recht. In den frühen 2000er Jahren (lange bevor „Tablet-Computer“ allgegenwärtig waren) arbeitete ich für ein Unternehmen, das sich auf Electronic Flight Bags spezialisierte. Drehende Festplatten waren die Norm, da SSDs neu und teuer waren. Ein Computer kann eine beeindruckende Menge an elektromagnetischer Leckage aussenden. Die meisten damals auf dem Markt befindlichen Systeme waren nicht „bewiesen“, dass sie nicht störten. Diesen „Beweis“ zu erlangen war unglaublich teuer, zeitintensiv und größtenteils unpraktisch. Allerdings war es nach wie vor Sache des einzelnen Piloten, sich selbst zu demonstrieren, dass ein Eingreifen der EFB „unwahrscheinlich“ war.
Ich vermute, dass die Uhr auf der Hand des Piloten mit größerer Wahrscheinlichkeit EMI ausstrahlt als die meisten modernen Geräte. Aber da es immer noch in der Verantwortung des Piloten liegt, geht er kein Risiko ein, ob es allen anderen vernünftig erscheint oder nicht. Wenn er glaubt, dass Menschen in Blauhemden ein Sicherheitsproblem darstellen, ist es seine Pflicht, den Start des Fluges zu verweigern, wenn jemand ein Blauhemd trägt.
Abgesehen davon habe ich auch gehört, dass die Aufforderung an die Leute, elektronische Geräte aufzubewahren, eine Möglichkeit für das Kabinenpersonal ist, lose Gegenstände während der kritischsten Flugphasen zu sichern. Wenn schlimme Dinge passieren, wäre es wirklich scheiße, vom iPhone von 27C auf den Kopf getroffen zu werden. :-/
Fairerweise muss man sagen, wenn es ein Loch im Flugzeug gibt, das groß genug ist, um ein iPhone herausfallen zu lassen, müssen die Leute unten wahrscheinlich nach gefährlicheren Trümmern Ausschau halten. Ich würde jedoch stark bestreiten, dass eine Uhr mehr EM ausgibt als ein Telefon oder Laptop, und erinnere mich, dass es einen Unterschied zwischen einem oder zwei Geräten und 50-800 Passagieren gibt
@JonStory Ich glaube, er sprach davon, dass jemand in der Kabine von einem fliegenden iPhone am Kopf getroffen wurde (dh im Falle eines schnellen Bremsens oder eines Unfalls), und nicht jemand am Boden, der davon getroffen wurde. Auch bei der Uhr stimme ich dir zu. Telefone und Laptops geben im Allgemeinen mehr EMI ab als eine Uhr.
Fairer Punkt, aber ich behaupte, wenn das Flugzeug hart genug geworfen wurde, damit sich das Telefon mit wirklicher Kraft bewegt, haben Sie wahrscheinlich immer noch wichtigere Dinge, um die Sie sich kümmern müssen.
@JonStory Nicht unbedingt. Schnelles Bremsen an sich ist nicht unbedingt ein Problem. Außerdem treten Turbulenzen auf und projizieren regelmäßig alle möglichen Dinge durch die Kabine (einschließlich Personen).
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