Warum sollte ein ILS einen Gleitpfadwinkel von weniger als den bevorzugten 3° haben?

Laut EASA beträgt der bevorzugte Gleitwegwinkel 3°: EASA Easy Access Rules - Seite 22 - 4.1.2.1 .

Es gibt einige Flughäfen (z. B. Larnaca 2,75° ), die einen niedrigeren Gleitpfadwinkel als 3° verwenden. Die Verwendung eines steileren Winkels (z. B. London City 5,5° ) ist wegen der Hindernisfreiheit sinnvoll. Aber was ist der Grund für die Verwendung eines flacheren Winkels als empfohlen?

Ich dachte, es könnte sein, den Anflug mit einem anderen zu entkoppeln, aber es gibt keine anderen Flughäfen in der Nähe von Larnaca, also wird es zumindest in diesem Fall nicht der Grund sein.
Flache Gleitpfade sollten normalerweise Militärflugzeuge aufnehmen, die beim Anflug höhere Schubeinstellungen benötigen und so von der flacheren Flugbahn profitieren. Sieht Larnaca erheblichen Militärverkehr?
@JohnK Bingo. Möchten Sie das als tatsächliche Antwort hinzufügen?
Larnaca hatte noch nie viel Militärverkehr. Es wurde von den Briten als Luftwaffenstützpunkt genutzt, aber lange bevor es zu einem internationalen Flughafen wurde (und ich vermute, lange vor "High Thrust"-Flugzeugen). Wenn Johns theoretische Antwort nicht bestätigt werden kann, denke ich nicht, dass sie eine sehr gute ist.
@JohnK Diese Argumentation bricht bei KTUL zusammen, das eine GS-Winkellandung von 2,75 Grad im Süden, aber eine Standard-GS-Landung von 3,0 Grad im Norden hat. Beides ist, soweit ich mich erinnern kann, keine neuere Änderung. Die meisten Militärbasen haben standardmäßige 3-Grad-ILS-Ansätze; Sollten wir nicht erwarten, eine Reihe von flacheren Ansätzen zu sehen, wenn sie ursprünglich von ihnen benötigt wurden?
@expeditedescent Ich habe keine Quelleninformationen; es ist nur eine schwache Erinnerung an die Vergangenheit. Ich habe einige Kommentare zu PPrune gefunden, die dies unterstützen, aber für eine Antwort nicht ausreichen.
@Jamiec Der Teil über das Militär, das flache Hänge verwendet, war ein Artefakt früherer Motoren mit langsamer Spule, die ein Problem darstellen könnten, wenn der Gleitpfad erfordert, dass Sie sich näher an den Leerlauf heranbewegen.
@JanHudec Akrotiri direkt an der Küste im Westen mit widersprüchlichen Landebahnen
@ Arkhem. Akrotiri liegt nicht „nur“ entlang der Küste, es sind mehr als 30 Seemeilen, und an dem Punkt, an dem sich die verlängerten Mittellinien kreuzen, ist Akrotiri viel näher, sodass die Anflüge dort auf einer anderen Höhe wären, wenn der Punkt nicht wegen der Gleitbahn strittig wäre erstreckt sich sowieso nicht über 10 Meilen.
@Arkhem, bevor ich den ersten Kommentar geschrieben habe, habe ich Skyvector herausgezogen und die Entfernungen überprüft (die Parallelen sind 30 Fuß voneinander entfernt, also sind sie 30 nm voneinander entfernt - so erhalten Sie Maßstab auf Karten, die den Maßstab nicht global beibehalten , da Navigationskarten dies oft nicht tun, und der Grund, warum Seemeilen verwendet werden).
@JanHudec Ich hatte die tatsächliche Entfernung nicht überprüft. Allerdings fliege ich oft nach Akrotiri und wenn der Wind schwach oder N/S ist, muss ATC den Verkehr entschärfen und ich glaube, dass die Laderäume usw. nicht dem Standard entsprechen.
@Arkhem, lösen sie es aber im Finale auf ? Die gesamten Anflugverfahren sind viel länger als 30 sm und sicherlich widersprechen sich einige Kombinationen davon, aber es sollte nicht das Finale sein, wo der Gleitwegwinkel eine Rolle spielt.

Antworten (1)

Ich werde nicht so tun, als ob ich die Physik davon verstehe, aber eine mögliche Erklärung ist in der FAA-Verordnung 6750.16E - Standortkriterien für Instrumentenlandesysteme enthalten . Abschnitt 3 erörtert Geländeeffekte auf das ILS-Signal und weist darauf hin, dass Anflüge, die teilweise über Wasser verlaufen, Probleme mit der Signalqualität haben können. Eine Möglichkeit, dies zu beheben, ist die Verwendung eines niedrigeren Gleitwinkels gemäß diesem Abschnitt auf Seite 3-4 (Hervorhebung von mir):

Wenn die Fresnel-Zone glatt, aber nicht konsistent ist, wie wenn der Annäherungspfad teilweise über Wasser verläuft , kann eine Änderung im empfangenen Signal auftreten, wenn sich der Reflexionskoeffizient abrupt ändert. Dieser Effekt ist unvermeidbar; er kann jedoch minimiert werden, indem der geringstmögliche Gleitwinkel (und damit der geringstmögliche Streifwinkel) festgelegt wird und/oder die Gleitwegantennen innerhalb der angegebenen Kriterien positioniert werden, so dass die Änderung des empfangenen Signals nicht innerhalb von a auftritt kritischer Teil des Ansatzes.

Ich weiß nicht genau, welches Verfahren Sie meinen, aber Larnaca ist ein Küstenflughafen und es sieht so aus, als ob die Anflüge zum 22.04. zumindest teilweise über Wasser verlaufen.

Ich habe keine Ahnung, ob das gleiche Problem bei anderen Arten von Gelände auftritt. Jemand erwähnte in Kommentaren, dass das ILS bei KTUL (Tulsa, Oklahoma) eine 2,75°-Gleitweglandung nach Süden, aber eine 3°-Landung nach Norden hat. KTUL liegt nicht an der Küste und es gibt keine großen Gewässer direkt nördlich davon. Vielleicht tritt dort aus unterschiedlichen Gründen das gleiche Signalproblem auf, oder vielleicht gibt es einen ganz anderen Grund.

Warum sollte ein ILS einen Gleitpfadwinkel von weniger als den bevorzugten 3° haben?
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