Ich habe gehört, dass dieser Begriff verwendet wird, um Anflüge auf schlechtes Wetter zu beschreiben (z. B. Kategorie 2 ILS), was ist das? Wie unterscheidet sich dies von einem ILS-Ansatz?
Ein überwachter Anflug ist eine spezielle Art des Instrumentenanflugs, der zusätzliche verbale Aufrufe und eine verstärkte Überwachung des Flugzeugs beinhaltet und typischerweise durchgeführt wird, wenn das Wetter unter einer bestimmten Schwelle liegt. Beispielsweise kann eine Besatzung aufgefordert werden, einen überwachten Anflug zu fliegen, wenn das Wetter unter 3/4 Meile Sicht liegt und der Kapitän weniger als 100 Stunden im Muster hat, oder in jedem Fall, wenn das Wetter unter den Mindestwerten der ILS-Kategorie I liegt. Es ist auch spezifisch für Flugzeuge mit mehreren Besatzungen und erfordert mindestens 2 Piloten und in vielen Fällen einen Autopiloten.
In einer Besatzungsumgebung werden die Piloten typischerweise als Pilot Flying (PF) und Pilot Not Flying (PNF) bezeichnet. Im Allgemeinen fliegt der PF und gibt Befehle an den PNF, und der PNF bemannt die Funkgeräte und bedient die Ausrüstung und die Klappen den Befehl des PF. Mehr Details zu diesem Setup verdienen wahrscheinlich eine eigene Frage.
Um einen überwachten Ansatz zu veranschaulichen, beschreibe ich anhand der Vorgehensweisen meines Unternehmens. Die spezifischen Anforderungen können je nach Besatzungsausbildung, Flugzeugausrüstung und genehmigten Opspecs zwischen den Betreibern variieren.
Wir haben festgestellt, dass das aktuelle Wetter am Ankunftsflughafen 1200 RVR und verdeckte Obergrenzen beträgt, und wir planen, das ILS mit dem Minimum der Kategorie II zu fliegen. Ich und mein Erster Offizier haben beide eine aktuelle Ausbildung in Kategorie 2, keiner von uns ist ein High-Minimum, und das Flugzeug hat keine MEL-Gegenstände, die den Betrieb der Kategorie 2 betreffen. Wir sind legal, den Anflug zu fliegen, aber der Unternehmensbetrieb erfordert, dass wir ihn als überwachten Anflug fliegen.
Unabhängig davon, wer bis zu diesem Zeitpunkt PF und PNF war, wird der Erste Offizier zum PF und der Kapitän zum PNF. Der PF weist den Anflug wie gewohnt ein, mit Ausnahme von:
Für mein Unternehmen musste der Autopilot vor dem Abfangen der Gleitpfade in den „CAT 2“-Modus versetzt werden. Dies ist je nach Flugzeug und Unternehmen unterschiedlich. Für den Anflug ist, wie bereits erwähnt, der Erste Offizier PF, der Kapitän PNF.
Die Pflichten des PF bestehen darin, den Autopiloten zu überwachen und den Fehlanflug auszuführen, wenn der Autopilot Probleme hat. Der PNF überwacht auch den Autopiloten. Die Piloten überwachen den Autopiloten auf Leistung und auf Anzeichen, dass er die erforderlichen Toleranzen für den Anflug nicht einhalten kann.
Der PF ruft wie gewohnt nach Fahrwerk und Landeklappen, außer dass für den Anflug eine nicht standardmäßige Landeklappeneinstellung verwendet werden kann (z. B. wir haben Landeklappen mit 22 statt 45 geflogen).
Einmal für die Landung konfiguriert, ruft der PF nach "Landing checklist - to the line" (unternehmensspezifisch), dies war für uns die normale Landecheckliste mit der Einschränkung, dass die Checkliste vollständig ist, wenn der Kapitän ankündigt "Landing, I have the plane “ (dazu gleich mehr).
Bei Annäherung an die Entscheidungshöhe Cat II (normalerweise 100 Fuß RA) wird der PNF „Going Heads Up“ ankündigen, die Überwachung des Autopiloten einstellen und nach dem Anflugbefeuerungssystem und den Landebahnbefeuerungen Ausschau halten.
Der PF überwacht weiterhin den Autopiloten.
Das Flugzeug wird „Minimums“ auf der Radarhöhe DH ankündigen und wenn das Flugzeug diese Höhe erreicht, wird der PNF den Fehlanflug fliegen.
Wenn der Kapitän die erforderliche Beleuchtung sieht, um den Anflug fortzusetzen, sagt er „Landung, ich habe das Flugzeug“, und der FO antwortet: „Sie haben das Flugzeug, Lande-Checkliste abgeschlossen.
Der Kapitän muss den Autopiloten abschalten (um 50 Fuß, kein Autolanden für uns) und würde jede abgebrochene Landung fliegen, die nach der Übernahme der Kontrolle durchgeführt wird.
Die Regeln für die Verwendung des Autopiloten, Trennhöhen und automatische Landung variieren je nach Flugzeug- und Unternehmensrichtlinien. Mein Beispiel geht von einem Embraer-145 aus, der für Cat 2-Anflüge zertifiziert ist und keine Autothrottles oder Autoland-Fähigkeit hat. Auch der Wortlaut der Checkliste und die erwähnten Klappenkonfigurationen würden je nach Flugzeug und Unternehmen variieren. Und schließlich variieren die spezifischen Callouts je nach Unternehmen.
Während es in meinem Beispiel so aussieht, als gäbe es viele Kategorie-II-spezifische Dinge, sind die beiden Konzepte von ILS-Anflügen mit reduzierter Sicht und überwachten Anflügen miteinander verflochten, und Sie werden fast immer einen überwachten Anflug fliegen, da dies erforderlich ist, um das schlechte Wetter durchzuführen Ansatz durch Unternehmenspolitik.
Terminologie
„Überwachter Anflug“ ist der am häufigsten verwendete Begriff für eine bestimmte Zuweisung von Pilotenaufgaben während eines Landeanflugs. Es beinhaltet eine andere Verteilung der Arbeitsbelastung als die traditionelle, bei der eine einzelne Person (der "Pilot") alle Flugzeugabfertigungsaufgaben für Instrumentenanflug, Sichtlandung und Instrumentendurchstartphasen sowie Entscheidungsfindung und Gesamtmanagement des Fluges. Der anderen Person – dem „Co-Piloten“ – sind durchgehend die Pilotenüberwachungsaufgaben zugeteilt.
Bei einem „überwachten Anflug“ sind die Aufgaben des Lotsen anders aufgeteilt. Eine Person ist für das Gesamtmanagement, die Entscheidungsfindung, die Überwachung des gesamten Instrumentenflugs während des Anflugs und des Durchstarts sowie die Handhabung während der visuellen Landephase verantwortlich.
Der andere ist für die Flugzeugabfertigung während des Instrumentenflugs (Anflug und Durchstarten) und die Überwachung während des Sichtflugs zuständig.
Somit steuert der „Co-Pilot“ das Flugzeug im Anflug ausschließlich „Kopf nach unten“ anhand der Fluginstrumente, während der „Pilot“ den Flug überwacht und beaufsichtigt, bevor er entweder (a) die Steuerung für die Landung übernimmt oder (b) weiterhin zu überwachen und zu verwalten, falls ein Durchstarten erforderlich ist.
Diese grundlegende Aufgabenzuweisung ist auch unter anderen Terminologien bekannt, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, "delegierter", "vom Piloten überwachter", "geteilter", "gemeinsamer" oder "Steuerungsübergabe"-Ansatz.
Ein wichtiger Grund für diese Terminologievarianten besteht darin, Bedenken Rechnung zu tragen, dass die Beschränkung der Anwendung des Begriffs „überwachter Ansatz“ ausschließlich auf diese Aufgabenzuweisung impliziert, dass andere Aufgabenzuweisungen keine Überwachung des Ansatzes erfordern, wenn dazu eindeutige Verpflichtungen bestehen.
In ähnlicher Weise wurde der Begriff gelegentlich auch für ein völlig anderes Konzept verwendet, wenn der Anflug des Flugzeugs von Fluglotsen am Boden mit Radar überwacht wird, bei einem radarüberwachten Anflug oder einem bodenüberwachten Anflug.
Folglich gab es in der Flugbetriebsgemeinschaft Unklarheiten darüber, was gemeint ist, wenn der Begriff „überwachter Anflug“ verwendet wird (siehe Studie der George Mason University für FAA, 2004, Seite 7: „Ambiguity of the term“).
Zur Verdeutlichung wird in den Beschreibungs- und Argumentationsabschnitten hier der Begriff „Pilot-in-Charge Monitored Approach“ unter dem Akronym „PicMA“ verwendet, da er spezifiziert, dass der verantwortliche Pilot für die wesentlichen Flugentscheidungen verantwortlich ist Durchführen der Pilotüberwachungsaufgaben während des Anflugs. Die Verwendung dieses Begriffs umfasst alle bekannten spezifischen Implementierungen des Verfahrens.
Im Abschnitt „Geschichte“ wird der Begriff „überwachter Ansatz“ in Anführungszeichen verwendet, da er die Terminologie darstellt, die in den meisten Referenzen verwendet wird.
Die Abkürzung "P1" wird für den "Pilot in Charge" verwendet, der normalerweise der Pilot ist, der den Start durchgeführt hat und die Landung vorwegnimmt. „P2“ bezeichnet den anderen, zweiten Piloten oder Co-Piloten.
Beschreibung
Die folgende Beschreibung ist die am weitesten anwendbare Implementierung. Einzelne Betreiber können eingeschränktere Varianten verwenden, wie später angemerkt wird. Im „traditionellen“ Betrieb ist es üblich, dass der Flugzeugkommandant nach firmenspezifischen Kriterien entscheidet, welcher Pilot die Aufgaben „Pilot Flying“ (PF) und welcher die Aufgaben „Pilot Monitoring“ (PM) übernimmt. Typischerweise gilt dies dann während des gesamten Fluges. Bei Operationen, die PicMA verwenden, bestimmt dieselbe Entscheidung einfach, welcher Pilot die Rolle des "verantwortlichen Piloten" (P1) und welcher die Rolle des Co-Piloten (P2) übernehmen wird.
Vor Beginn des Abstiegs und Anflugs führt die Besatzung die erforderlichen Anflug- und Landebesprechungen durch, um ein gemeinsames Verständnis des beabsichtigten Plans zu erreichen. Zum Beispiel kann der P2 einen Plan für den Abstieg, den Anflug und das Durchstarten vorlegen, zur Annahme oder gegebenenfalls Änderung durch den P1. Der P1 umreißt Absichten in Bezug auf die Landebedingungen usw.
Der P2 übernimmt dann die Pilot Flying-Aufgaben und der P1 die Pilot Monitoring-Aufgaben, einschließlich der normalen Kommunikation mit der Flugsicherung. Die P1-Rolle umfasst die Gesamtleitung des Fluges als verantwortlicher Pilot. Während des Anflugs werden alle normalen vom Bediener angegebenen Callout-Aufgaben nach Bedarf durchgeführt.
Bei Annäherung an die zutreffende Entscheidungshöhe/-höhe (DA/DH) beginnt der P1- (Überwachungs-) Pilot mit der Suche nach externen visuellen Referenzen, mit dem Ziel, in der Lage zu sein, eine sofortige Entscheidung bei DH mit einem eindeutigen Ruf von entweder „Land“ oder „ Herumgehen".
Bei DH ruft der P2 als „head-down“ Pilot „Decide“. Wenn die Antwort des P1 „Go Around“ lautet, fliegt der Pilot P2 mit dem Kopf nach unten den vorgeschriebenen oder ad-hoc freigegebenen Fehlanflug, und der P1 fährt mit der Pilotüberwachungs- und Managementrolle fort. Wenn die Antwort auf den "Decide"-Ruf bei DH "Land" ist, übernimmt der P1, der zuvor überwacht und diesen Ruf getätigt hat, als PF und fährt mit der Landung fort. Der P2 gibt die Kontrolle auf und fährt mit den Überwachungsaufgaben fort, wobei die Aufmerksamkeit in erster Linie auf die kontinuierliche Überwachung der Instrumente gerichtet ist.
Wenn anschließend die visuelle Referenz unterhalb der DH verloren gehen sollte oder andere Umstände einen Fehlanflug erfordern, nachdem der P1 die Kontrolle übernommen hat – eine versperrte Landung – dann fordert der P1 und beginnt mit dem Durchstarten. Der P1 übergibt anschließend an einem geeigneten Punkt während des Ausstiegs aus dem verpassten Anflug die Kontrolle an den P2 zurück, um Optionen zum Beenden des Flugs wie entweder einen anderen Anflug oder eine Umleitung in Betracht zu ziehen.
Für Nicht-Präzisionsanflüge wird normalerweise ein „Continuous Descent Final Approach“ mit einer Entscheidungshöhe als sicherer empfohlen als ein „Step-down“ oder „Dive and Drive“ mit einer Mindestabstiegshöhe/-höhe (MDA/MDH) und einem Missed Ansatzpunkt. PicMA-Prozeduren können jedoch für Step-down-Prozeduren unter Verwendung eines MDA/H verwendet werden, wobei ein Aufruf von P2 von "Beibehaltung des Minimums" (oder Äquivalent) beim Erreichen des MDA/H verwendet wird, wobei der Decide-Aufruf am Missed Approach Point erfolgt. In diesem Fall wird der ebene Teil eines Step-down-Verfahrens genauer und sicherer geflogen.
Wenn alle vom Luftfahrtunternehmen vorgeschriebenen Bedingungen für eine sichere Landung weit über DH erfüllt sind, dh „Kriterien für einen stabilen Anflug“ erfüllt sind und eine vollständige Sichtverbindung hergestellt wurde, kann der P1 nach eigenem Ermessen die Kontrolle übernehmen mit einer Erklärung von „ visuell, ich habe die Kontrolle" oder gleichwertig. Abhängig von den Präferenzen des Bedieners wird erwartet, dass der P2 die Instrumentenüberwachung fortsetzt und entsprechende Callouts macht.
Variationen
Es gibt keine detaillierten ICAO-Standards und empfohlenen Praktiken (SARPS) für die Dienstzuweisungen für Besatzungscockpits, daher können erhebliche Abweichungen festgestellt werden. Das beschriebene PicMA-Verfahren kann auf alle Betriebskategorien sowohl im IMC als auch im VMC und auf alle Arten von Instrumentenanflügen angewendet werden.
Das PicMA-Verfahrenskonzept ist voll kompatibel mit „Leg-and-Leg-Flying“ und „Rollentausch“ und steht der Fähigkeit der Ersten Offiziere nicht entgegen, sowohl Abfertigungserfahrung als auch Erfahrung für Zulassungszwecke als „Pilot in Command Under Supervision“ zu sammeln.
Viele Betreiber verwenden bestimmte Wetterkriterien, um zu bestimmen, wann ein PicMA-Verfahren verwendet werden soll. Typischerweise hat in diesen Fällen der Flug mit der Besatzung unter Verwendung "traditioneller" PF/PM-Dienstzuteilungen begonnen, und eine Entscheidung, zu einem PicMA-Verfahren zu wechseln, wird vom Kapitän auf der Grundlage von unterwegs erhaltenen Wetterinformationen getroffen. Solche Wetterkriterien basieren im Allgemeinen auf gemeldeten oder prognostizierten Sichtverhältnissen und Bewölkung, und der Grad an Ermessensspielraum, der dem verantwortlichen Piloten in Bezug auf bestimmte Anflugarten und/oder vorherrschende Wetterbedingungen eingeräumt wird, kann auch von Betreiber zu Betreiber variieren.
In Nordamerika haben solche Kriterien dazu tendiert, den Rang der Besatzung als Faktor einzubeziehen. Dies hängt oft damit zusammen, dass Bedingungen vorherrschen, unter denen der Erste Offizier normalerweise nicht berechtigt ist, eine Landung durchzuführen. In solchen Fällen kann es erforderlich sein, dass der Erste Offizier der P2 ist, um den Anflug zu fliegen/umzugehen, und der verantwortliche Pilot als P1 den Anflug/die Landung überwacht. Diese Einschränkung ist in Europa und anderswo seltener der Fall.
Für den Betrieb bei geringer Sicht können die Behörden je nach Betriebskategorie Abweichungen in Bezug auf den Zeitpunkt genehmigen, an dem der Rollenwechsel des Piloten stattfindet, z. Betreiber können auch den Grad des Ermessensspielraums variieren, der dem verantwortlichen Piloten in Bezug auf die Verwendung des Verfahrens für bestimmte Arten von Anflügen und/oder vorherrschende Wetterbedingungen eingeräumt wird.
Vergleiche zwischen "traditionellen" und PicMA-Verfahren
Der Flugbetrieb verwendet überwiegend Anflugverfahren ohne Austausch von PF-Aufgaben. Flugzeughersteller stellen im Allgemeinen aufgabenbasierte Betriebsverfahren für einzelne Flugzeugtypen bereit, die hauptsächlich Aufgaben für Pilot Flying und Pilot Not Flying/Pilot Monitoring beschreiben. Diese werden dann häufig mit geringfügigen Änderungen in die eigenen genehmigten Handbücher der Betreiber übersetzt.
Da PicMA den Austausch der Aufgaben von PF und PM zwischen Piloten beinhaltet, wird dies oft als erhebliche Abweichung von den Empfehlungen der Hersteller interpretiert, obwohl sie tatsächlich zu diesem Thema schweigen oder zweideutig sind oder sogar die Verwendung von PicMA inline unterstützen Betrieb. Im Ergebnis lassen sich sicherheitstechnische Argumente sowohl für den Einsatz von PicMA-Verfahren als auch für die Beibehaltung des Status quo finden.
Obwohl häufig nur als "Schlechtwetter-Übergangsverfahren" angesehen, drehen sich die Hauptargumente für die Verwendung von PicMA um drei Hauptfolgen der Umverteilung der Arbeitslast. Diese behandeln die häufigsten Arten von Mitursachen bei sogenannten „besatzungsbedingten“ Anflug- und Landeunfällen:
All dies wird ausführlich in Unfallberichten beschrieben und war Gegenstand umfangreicher Forschungsarbeiten, von denen Beispiele im Abschnitt "Geschichte" gegeben werden.
Planung und Vorbereitung . Es wird behauptet, dass bei der Verwendung von PicMA-Verfahren das Anflugmanagement durch die Delegation detaillierter Handhabungsaufgaben durch den PiC verbessert wird. Beginnend mit einer besseren Interaktion der Besatzung und Teamwork bei der Abstiegs- und Anflugplanung wird die Fähigkeit des P1, das Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten, verbessert und Kommunikations- und Interpretationsprobleme zwischen Besatzung und externen Agenturen gemildert.
Eine geringere Routinearbeitslast bietet mehr Reservekapazität für das Bedrohungs- und Fehlermanagement. Wenn das Fliegen dem P2 beim Anflug zugewiesen wird und sich der P2 mental auf ein Durchstarten und nicht auf eine Landung vorbereitet, wird das Risiko einer "Planfortsetzungsverzerrung", die zu einem gefährlichen Landeversuch führt, ebenso wie der "Erschreckungsfaktor" verringert. wenn ein go-around nötig ist.
Unwirksame Überwachung . Für die zweite Art von Faktor wird behauptet, dass die Übertragung der Hauptüberwachungsaufgabe auf den Piloten, der tatsächlich die Gesamtverantwortung für den Flug trägt, unter allen Bedingungen die Wirksamkeit der Überwachung erhöht. Dies wird auf die Umkehrung des normalen Cockpit-übergreifenden Autoritätsgradienten und die prozedurale Beseitigung des „Dilemmas des Ersten Offiziers“ zurückgeführt – ob der Captain weiterhin bei einer Vorgehensweise unterstützt werden soll, die der F/O für unklug hält, oder aktiv dagegen vorgeht .
Es befasst sich mit allgemein anerkannten kulturellen Problemen in traditionellen Überwachungsverfahren, indem Überwachung als grundlegende aktive Führungsrolle gefördert wird, die auf Stärken aufbaut und Schwächen sowohl in „autoritären“ als auch in „individualistischen“ Kulturen verstärkt. Zu akzeptieren, dass „Überwachung“ „Überwachung“ bedeutet, und Überwachung mit Verantwortlichkeit und Autorität in Verbindung zu bringen, fördert eine konservative Denkweise und entmutigt das Eingehen von Risiken.
Insgesamt wird argumentiert, dass dies die Überwachung / Anfechtung von Fehlern erheblich reduziert und einen besseren Schutz vor "taktischen Fehlern" und "Unterlassungsfehlern" bietet.
Übergang zu visuellen Hinweisen . Bei der dritten Art von beitragender Ursache, dem unsicheren Übergang von Instrumenteninformationen zu externen visuellen Hinweisen, insbesondere bei schlechtem Wetter bei Annäherung an Decision Height / MDA, wird die allgemeine Befehlsfähigkeit verbessert, da das Situationsbewusstsein des P1 besser aufrechterhalten wird, da er sich weniger auf die Detailbehandlung konzentrieren muss Aufgaben. Die maximal mögliche Zeit wird für die Bewertung sich entwickelnder visueller Hinweise bereitgestellt, während ein vorzeitiger Übergang zu visuellen Hinweisen, die illusorisch sein können, minimiert wird.
Es besteht mehr Sicherheit, dass eine positive Entscheidung auf Entscheidungshöhe getroffen wird als darunter. Eine lückenlose Überwachung der Instrumente ist gewährleistet, da nicht beide Piloten gleichzeitig dem Hinausschauen ausgesetzt sind. Dies verbessert die Erfassung von Flugwegabweichungen in geringer Höhe bei einem fortgesetzten Landeanflug, und die Callout-Zuverlässigkeit des PM wird ebenfalls verbessert.
Bei einem Go-Around von DH ist der PF bereits vollständig auf den Instrumentenflug eingestellt und für den Go-Around „vorbereitet“. Umfangreiche Referenzen, die diese Behauptungen unterstützen, wurden gesammelt und können unter www.picma.org.uk gefunden werden.
Demgegenüber wird auch für die Beibehaltung des Status quo argumentiert . Diese fallen in eine Reihe von Bereichen – tatsächlich aufgetretene Sicherheitsrisiken, technische Redundanz / Irrelevanz und Pilotenzufriedenheit / Konservatismus. Zum größten Teil sind es Behauptungen, deren Befürworter keine unterstützenden Argumente oder Beweise geliefert haben, abgesehen von der Tatsache, dass die Änderungen des Status quo nicht allgemein unterstützt werden.
Es wird behauptet, dass ein Kontrollaustausch auf niedriger Ebene aufgrund von Faktoren wie z
Diese Bedenken werden im Allgemeinen nicht durch die Analyse von Unfallberichten bestätigt. v
Ein Kontrollwechsel auf sehr niedrigem Niveau war ein Faktor bei Unfällen, aber diese ereigneten sich fast alle als Ergebnis eines Zusammenbruchs "traditioneller" Verfahren, die zu einem unvorhergesehenen Wechsel der Kontrolle in einer Situation führten, die bereits unbefriedigend geworden war. Es sind keine Beispiele für einen Kontrollverlust bekannt, bei denen der Kontrollwechsel geplant und im Voraus vereinbart wurde.
Es wurde auch behauptet, dass die Verwendung von PicMA ein langfristiges Risiko darstellen würde, da es verhindern würde, dass First Officers bei Nacht- oder IMC-Anflügen landen. Dies würde im Widerspruch zu Richtlinien stehen, die darauf abzielen, zwei Piloten zu haben, die gleichermaßen in der Lage sind, sich gegenseitig zu überwachen, und zwar durch vollständigen Rollentausch unter geeigneten Umständen. Eine solche Situation könnte als Folge von durch den Betreiber auferlegten Beschränkungen auf der Grundlage des Rangs entstehen, ist aber für das PicMA-Verfahren selbst nicht relevant oder charakteristisch. Dies fördert einen solchen Rollentausch durch den Begriff „Pilot-in-Charge“.
In manchen Foren wird behauptet, PicMA sei für den laufenden Betrieb nicht relevant, da die technische Entwicklung es überflüssig gemacht habe. Die Stoßrichtung dieses Arguments ist, dass, als das PicMA-Verfahren zum ersten Mal entwickelt wurde (siehe GESCHICHTE unten), viele Anflüge manuell oder mit sehr begrenzten Autopilot-Einrichtungen und Bodenführung geflogen werden mussten. Die Behauptung ist, dass die Verfügbarkeit hochwertiger Autopiloten und verbesserter boden- und luftgestützter Systeme wie GPS und HUD daher eine prozedurale Lösung für die Besatzung bei Unfällen überflüssig macht.
Während die Unfallrate im Laufe der Zeit erheblich zurückgegangen ist, ereignen sich weiterhin Unfälle und Zwischenfälle bei allen Flugzeugtypen, wobei alle Arten von Führungen verwendet werden, von den primitivsten bis zu den raffiniertesten. Diese haben oft identische besatzungsbezogene Mitursachen wie diejenigen, die bei viel früheren Unfällen gefunden wurden, wie z.
Ebenso wird in einigen Foren behauptet, dass PicMA für den laufenden Betrieb nicht relevant ist, da sich das Crew-Training und insbesondere das Crew-Resource-Management-Training ausreichend verbessert haben, um es bei der Verbesserung der Cockpit-übergreifenden Überwachung überflüssig zu machen. Die Stoßrichtung dieses Arguments ist das PicMA-Konzept, das vielen Human-Factors-Forschungen vorausging, was zu einem besseren Verständnis der Arbeitslastverteilung und zwischenmenschlichen Beziehungen im Cockpit geführt hat. Infolgedessen ist die CRM-Schulung heute ein grundlegender Aspekt aller Pilotenschulungen und ausreichend effektiv, um solche Probleme zu lösen.
Unfälle und Zwischenfälle, bei denen schlechte Vorbereitung, unzureichendes Ressourcenmanagement und ineffektive Cockpit-übergreifende Überwachung Hauptursachen sind, treten jedoch weiterhin auf der ganzen Welt auf, sodass diese Behauptung, dass CRM-Schulungen Verfahrensänderungen unnötig gemacht haben, unbewiesen ist.
Andere bekannte Argumente für die Beibehaltung des "Status quo", nur das traditionelle Verfahren zu verwenden, konzentrieren sich auf die Zufriedenheit des Piloten, einen ganzen Flug als einziger "Pilot" vom Start bis zur Landung zu fliegen, insbesondere unter guten Bedingungen. Dies ist ein psychologisches/emotionales Problem, das gegen echte Sicherheitsbedenken abgewogen werden muss. Zum Beispiel entstehen Ereignisse häufig als Ergebnis des übermäßigen Vertrauens der Piloten, dass die derzeit „gutartigen“ oder guten Flugbedingungen anhalten werden, wodurch die Besatzung anfällig und unvorbereitet für nachfolgende nachteilige Änderungen wird. Es gibt keine überprüfbaren Daten, die Argumente stützen, dass die Beibehaltung des „Status quo“ in dieser Hinsicht sicherer wäre als die Übernahme von PicMA.
Geschichte
Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es wenig oder gar keine Regulierung des Flugbetriebs bei schlechtem Wetter, und es gibt anekdotische Beweise dafür, dass Piloten eine Version des Verfahrens des "überwachten Anflugs" improvisierten, um Landungen bei schlechtem Wetter nach erfolglosen traditionellen Anflügen zu ermöglichen. Diese informellen Praktiken wurden nach dem 2. Weltkrieg etwas weiter verbreitet.
Die Besorgnis über Unfälle bei schlechtem Wetter führte zu ersten Untersuchungen der menschlichen Faktoren, die Anflugunfällen zugrunde liegen. British European Airways, eine von mehreren Fluggesellschaften, die später zu British Airways (BAW) zusammengeschlossen wurden, erklärte: „Das aktive Interesse von BEA ... begann 1948 ... als ein schwerer Unfall, an dem eines unserer Flugzeuge beteiligt war, Fragen über die Division aufwarf des Arbeitspensums in der Steuerkabine.“
Obwohl grundlegende Elemente der Arbeitslastverteilung und der Gegenprüfung von den allerersten Bewertungen in den 1950er Jahren an behandelt wurden, war der anfängliche Impuls für die Erforschung von Verfahren zur Koordinierung der Besatzung die Notwendigkeit einer besseren Regelmäßigkeit und einer erhöhten Sicherheit bei schlechter Sicht. In den späten 1940er Jahren fanden in den USA und in Europa umfangreiche Untersuchungen zu Fragen des visuellen Übergangs statt, bevor sie 1949 der ICAO vorgelegt wurden.
Die UK Blind Landing Experimental Unit, Bedford, hatte das "Calvert"-Anflugbefeuerungssystem entwickelt, das im Vergleich zu den in den USA entwickelten Systemen eine zusätzliche Orientierung bot. Während der Versuche wurde festgestellt, dass bei den höheren Anfluggeschwindigkeiten der neuen Düsenflugzeuge jeder Pilot, der von der Instrumententafel zu den Anfluglichtern aufblickte, sofort unter den Gleitpfad zu sinken begann und gefährlich tief wurde, bevor er es bemerkte (" Croydon to Concorde" von Capt RE Gillman, 1980, S. 129-131).
Obwohl das Calvert-System mehr Führung bot als die anderen Systeme, war es immer noch unzureichend für die vertikale Führung, insbesondere wenn der Pilot versuchte, seinen visuellen Fokus einzustellen und sich gleichzeitig an verschiedene Hinweise anzupassen. Diese und andere Forschungen in den USA, Großbritannien und Australien führten zur frühen Formalisierung des Verfahrens des „überwachten Ansatzes“ durch BEA. Ab den frühen 1960er Jahren wurde dies als Standardverfahren für alle Anflüge im europäischen Betrieb von British Airways verwendet, einschließlich Sektoren, in denen der Erste Offizier der "verantwortliche Pilot" war und die Landung durchführte.
Bis 1970 erkannten Untersuchungen der United States Air Force Instrument Pilot Instructors School die Notwendigkeit, Instrumentenflugaufgaben von der Erfassung visueller Hinweise zu trennen, und bestätigten, dass mindestens drei Sekunden Exposition gegenüber Hinweisen erforderlich sind, um die Flugbahn zu beurteilen. Es bestätigte sich auch, dass das vertikale Element deutlich anspruchsvoller ist. Ähnliche Arbeiten wurden an Forschungseinrichtungen in Frankreich durchgeführt.
1976 führte das US National Transportation Board eine Sonderstudie über die Verfahren der Besatzung bei ILS-Unfällen durch. Es wurden zwar keine spezifischen Betreiber identifiziert, dies verwies jedoch auf die Verfahren von BEA im Vergleich zu denen, die traditionell bei den untersuchten US-amerikanischen Fluggesellschaften verwendet werden. Obwohl es nicht ausdrücklich empfahl, in den USA einen „überwachten Anflug“ vorzuschreiben, gab es Empfehlungen für Besatzungsverfahren, die mit herkömmlichen Methoden realistischerweise nicht erreicht werden können. Diese Empfehlungen sind auch 40 Jahre später noch weitgehend nicht umgesetzt. Sie werden jedoch durch die Methode des „überwachten Ansatzes“ vollständig erfüllt.
Diese Forschung und Branchendiskussion führten dazu, dass das Verfahren des "überwachten Ansatzes" in den 1970er Jahren bei US-Fluggesellschaften wie Trans World Airlines, American Airlines und United Airlines eingeführt und häufig für Operationen bei geringer Sicht vorgeschrieben wurde. Diese Entwicklung spiegelte sich in ähnlichen Aktionen in anderen Teilen der Welt wider.
In den 1970er Jahren wurden Fragen der Arbeitslastverteilung der Besatzung zunehmend diskutiert und das Thema "Cockpit Resource Management" wurde erforscht. Versuche bei der NASA haben gezeigt, dass die Entscheidungsfindung der Besatzung durch die Delegation von Flugaufgaben an Copiloten verbessert wird, wodurch Kommandanten mehr Verwaltungs- und Kommunikationskapazitäten erhalten. Dies ist seitdem zu einem grundlegenden Aspekt des "Crew Resource Management" geworden. Die Berichte empfahlen nicht ausdrücklich die Annahme des „überwachten Anflugverfahrens“, aber eine solche Delegierung ist ein wesentlicher Aspekt davon.
In den 1970er und 1980er Jahren fanden sowohl in Europa als auch in den USA eine Reihe von Verfahrensversuchen während der Entwicklung von Kategorie-3-Landekriterien statt. Dies führte zu einigen Detailänderungen an den Besatzungsverfahren, einschließlich Änderungen zur Anpassung an vollautomatische Landungen und zur Verwendung von "Alarmhöhen" anstelle von Entscheidungshöhen. Diese seien sowohl mit dem „Monitored Approach“-Prinzip als auch mit „traditionellen“ Verfahren voll vereinbar.
1994 führte das NTSB eine weitere Sicherheitsstudie zu besatzungsbezogenen US-Unfällen durch. Diese Studie verwies unter anderem auf das besondere Problem der unzureichenden Überwachung und Infragestellung durch die Ersten Offiziere, insbesondere in Bezug auf die taktischen Entscheidungen der Kapitäne. Die Berichte empfahlen nicht ausdrücklich die Einführung des "überwachten Anflugverfahrens", aber die Beseitigung dieses "Autoritätsgefälles" ist für das überwachte Anflugverfahren von grundlegender Bedeutung.
Ab 1997 führte British Airways (eine der oben erwähnten Vorgängerkomponenten war BEA) nach ausführlichen internen Diskussionen das Verfahren des „überwachten Anflugs“ ein, das bei allen Anflügen verwendet werden sollte, einschließlich eines vollständigen Rollentauschs nach Ermessen des Kapitäns. (Diese Art der Implementierung wird auf der Website www.picma.org.uk als Pilot in Charge Monitored Approach bezeichnet).
Im Jahr 2000 veröffentlichte das NTSB seinen Bericht über den Unfall einer B747 von Korean Airlines in Guam. Hauptursachen waren die Verteilung der Arbeitslast und die ineffektive Überwachung durch den Ersten Offizier und den Flugingenieur. Der Bericht erörterte die Art und Weise, wie das Verfahren des „überwachten Ansatzes“ dieses Problem milderte. Das NTSB kam zu dem Schluss, dass "überwachte Anflüge die Arbeitsbelastung des fliegenden Piloten verringern und die Interaktion der Flugbesatzung erhöhen, insbesondere wenn erfahrene Kapitäne die ersten Offiziere während der Ausführung von Anflügen überwachen und auffordern." Es empfahl der FAA, zu untersuchen und festzulegen, inwieweit seine Verwendung für US-Fluggesellschaften vorgeschrieben werden sollte.
Im Jahr 2004 wurde die gemeinsame Trainingshilfe „Controlled Flight Into Terrain“ von ICAO/Flight Safety Foundation/FAA herausgegeben und enthielt die Empfehlung 2.1.6, dass „Betreiber die Einführung eines überwachten Anflugverfahrens bei Anflügen und Fehlanflügen in Betracht ziehen, die unter diesen Bedingungen durchgeführt werden“.
2006 veröffentlichte die kanadische Luftfahrtbehörde Transport Canada die Advisory Circulars 237 und 239 . AC 239 beschreibt ein "überwachtes Anflug"-Verfahren und weist auf seine Vorteile bei schlechter Sicht hin, während 237 Bediener, die solche Verfahren verwenden, autorisiert, mit niedrigeren Sichtgrenzen zu arbeiten als diejenigen, die dies nicht tun.
Im Jahr 2009 stellte das NTSB in Bezug auf seine Empfehlung von 2000 fest, dass die FAA, obwohl sie von den Betreibern nicht verlangt hatte, ihre Verfahren zu ändern, "allgemein festgestellt hat, dass Fluggesellschaften zunehmend die überwachte Anflugtechnik übernehmen und verwenden". Insbesondere in Nordamerika wurde jedoch auch ein gegenläufiger Trend festgestellt, offenbar als Folge der Zusammenlegung einiger Fluggesellschaften, die überwachte Anflugverfahren eingeführt hatten, mit anderen, die dies nicht taten. In diesen Fällen hat sich der resultierende Spediteur offenbar aus verschiedenen Gründen dafür entschieden, die Verwendung traditioneller PF/PM-Verfahren zu standardisieren.
Diese Antwort stammt größtenteils aus einem Peer-Review-Artikel auf der Skybrary-Website desselben Autors. Detaillierte Begründungen und Zugang zu Forschungsmaterial zu diesem Thema wurden auf einer Website unter http://www.picma.org.uk zusammengestellt , wo auch die Qualifikationen des Autors eingesehen werden können.
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J Walters
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