Warum haben einige Ansätze Suffixbuchstaben wie Y und Z?

Es gibt Fälle mit Instrumentenanflügen, bei denen es mehrere Anflüge auf dieselbe Landebahn gibt, in vielen Fällen werden einige der gleichen Navigationshilfen und Positionen verwendet, jedoch mit Alphazeichen unterschieden.

Ein Beispiel sind die ILS Y or LOC Y RWY3und ILS Z or LOC Z RWY3Anflüge am Raleigh Exec Jetport im Sanford-Lee County in Sanford, North Carolina. Diese Ansätze verwenden beide die LOC/DME I-TTAdort und einige der gleichen Positionen.

Es scheint, dass die Unterschiede im Gesamtverfahren in Bezug auf Dinge wie das Fehlanflugverfahren und die Identifizierung von Positionen subtil sind, aber ich würde eine Lehrbuchantwort lieben, die dies ausführlicher erklärt.

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ILS Y und Z (klicken Sie auf eines der Bilder für eine höhere Auflösung).

In diesem Fall scheint die Differenz die minimale Höhe bei AMIRS zu sein (aufgrund der umgebenden Hindernisse). Y-Anflug, der GPS- und Radarkontakt erfordert, hat niedrigere Mindestwerte.

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Die Namenskonvention wird in Kapitel 4 des Instrument Procedures Handbook der FAA erläutert :

Wenn für eine Start-/Landebahn zwei oder mehr Direktanflüge mit derselben Art von Führung vorhanden sind, wird dem Titel des Anflugs ein Buchstabensuffix hinzugefügt, damit er leichter identifiziert werden kann. Diese Anflugkarten beginnen mit dem Buchstaben Z und werden in umgekehrter alphabetischer Reihenfolge fortgesetzt.

Die TERPS- Erklärung (Abschnitt 161) ist etwas spezifischer:

d. Doppeltes Identifikations-Suffix. Wenn mehr als ein Verfahren auf derselben Start-/Landebahn denselben Navigationssystemtyp für die seitliche Führung innerhalb des Endanflugsegments verwendet, unterscheiden Sie jedes Verfahren, indem Sie ein sich nicht wiederholendes alphabetisches Suffix mit den Buchstaben „S“ bis „Z“ hinzufügen.

Das Handbuch gibt das Beispiel von zwei Anflügen in Chicago Midway (KMDW), die die Anflüge RNAV (GPS) Z RWY 13C und RNAV (RNP) Y RWY 13C haben . Sie sind beide direkte GPS-Anflüge auf dieselbe Landebahn, aber einer erfordert RNP und der andere nicht.

Wie die Frage selbst und dieser Kommentar vermerken, gibt es viele andere mögliche Unterschiede zwischen Anflügen auf dieselbe Landebahn. RNP ist nur ein Beispiel. Mehrere Anflüge ermöglichen es einem Flughafen, Flugzeuge mit unterschiedlicher Ausrüstung und Fähigkeiten aufzunehmen oder, wie Abschnitt 140 des TERPS es ausdrückt, "einen betrieblichen Vorteil zu erlangen":

Um die Verwendung durch Flugzeuge mit begrenzter Navigationsausrüstung zu ermöglichen, sollte ein IFP [Instrumentenflugverfahren] nach Möglichkeit unter Verwendung einer einzigen Navigationsquelle formuliert werden. Die Verwendung mehrerer Navigationsquellen des gleichen oder unterschiedlichen Typs kann erlaubt werden, um einen betrieblichen Vorteil zu erzielen

Ich habe keine Ahnung, wie ich herausfinden kann, warum eine bestimmte Landebahn mehrere Anflüge hat oder wie die Anflüge entworfen wurden. Vermutlich ist es etwas, das die FAA und der Flughafenbetreiber (und vielleicht sogar die Fluggesellschaften) basierend auf der örtlichen Landebahnnutzung und den Verkehrsanforderungen ausarbeiten.

In dem fraglichen Beispiel erfordert eine Platte GPS, die andere DME oder Radar. Ein nicht mit GPS ausgestattetes Flugzeug kann also das ILS immer noch verwenden, aber mit anderen Wegen, um dorthin zu gelangen, anderen Minima usw.

Beachten Sie, dass es eine ähnliche Namenskonvention für kreisende Ansätze gibt:

Anflüge ohne direktes Landeminimum werden durch die Art des Anflugs gefolgt von einem Buchstaben gekennzeichnet. [...] Wie dem Beispiel zu entnehmen ist, ist der erste derartige am Flughafen angelegte Anflug mit dem Buchstaben A gekennzeichnet, die Beschriftung setzt sich in alphabetischer Reihenfolge fort.

Ihr Beispiel ist Rogue Valley International - Medford (KMFR) , das die folgenden kreisenden Ansätze hat:

  • VOR-A
  • LOC/DME BC-B
  • VOR/DME-C
  • RNAV (GPS)-D

Es gibt keine Erklärung, die ich im Handbuch oder in TERPS finden konnte, um zu erklären, warum kreisende Ansätze einen Buchstaben haben müssen, selbst wenn die Navigationssysteme unterschiedlich sind. Aber wie @RalphJ in einem Kommentar erwähnte , bietet dies eine klare Möglichkeit, mehrere kreisende Anflüge mit derselben Anleitung zu identifizieren, z. B. einen VOR-A-Anflug aus dem Norden und einen VOR-B-Anflug aus dem Süden.

Ein weiterer Grund für einen „Y“- und einen „Z“-Anflug könnte die Verwendung unterschiedlicher Navigationshilfen sein, um Fixpunkte für den Anflug oder Fehlanflug zu definieren. Beispielsweise könnte eine Version des Ansatzes die FAF basierend auf einer NDB definieren, während eine andere Version sie als DME-Fix definiert. Ein Flugzeug, das mit dem einen, aber nicht mit dem anderen ausgestattet war, konnte jede Version fliegen, die es verwenden konnte. Alternativ funktioniert das Warten auf einen verpassten Anflug oder das Halten anstelle von: Halten an einem VORTAC, wenn es mit einem VOR ausgestattet ist, kann jedoch nicht durchgeführt werden, wenn nur ein TACAN ausgestattet ist.
Dies sagt zwar aus, wenn sie mehrere Buchstaben verwenden, erklärt jedoch nicht wirklich, warum dies die Frage ist (außer dem RNP / Nicht-RNP-Beispiel, das nicht auf die von ihnen dargestellte Situation zutrifft).
@Lnafziger Ist das nicht genau das, was das Zitat erklärt? Wenn es mehrere Anflüge auf dieselbe Landebahn gibt, die dieselbe Führungsmethode verwenden, muss es eine Möglichkeit geben, sie voneinander zu unterscheiden.
Warum kreisende (nur) Anflüge einen Buchstaben haben müssen, liegt daran, dass sie keine Landebahn haben ("VOR22") und etwas mehr als "VOR" als Anflugtitel brauchen, also bekommen sie einen Buchstaben. Jeder kreisende (nur) Anflug erhält einen anderen Buchstaben, so dass Sie beispielsweise ein VOR-A von Norden, ein VOR-B von Süden und dann ein VOR/DME-C von Norden usw. haben könnten ILS-X/Y/Z Rwy ## oder RNAV-X/Y/Z Rwy ## unterscheiden verschiedene direkte Anflüge, während VOR-A/B/C usw. nur für kreisende Anflüge vorgesehen sind.
Warum haben einige Ansätze Suffixbuchstaben wie Y und Z?
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