Heute hatte ich für einen Inlandsflug eine Piper Archer III gemietet. Nach dem Steuern zum Tanken und Tanken wollte ich das Flugzeug wieder starten und es wollte nicht umkippen. Dieses spezielle Flugzeug ist etwas pingelig und springt manchmal nicht sofort an. Als ich den Motor weiter durchdrehte, konnte man feststellen, dass das Anlassen nachließ und die Batterie Schwierigkeiten hatte, den Motor so mühelos wie üblich durchzudrehen. An einem Punkt würde sich die Stütze nicht einmal drehen.
Ich habe das Flugzeug schließlich nach einer Reihe von Anlass- / Ruhephasen gestartet. Ich traf die Entscheidung, angesichts des Batterieproblems nicht zu fliegen, und brachte das Flugzeug in seinen Hangar zurück.
Der Besitzer der Flugschule zögerte zunächst, die 1/3 Stunde, die ich für Hobbs hatte (von der Besteuerung bis zur Zapfsäule usw.), zu kompensieren und erklärte, dass ich hätte fliegen können, sobald ich das Flugzeug gestartet hätte, da es gewesen wäre angetrieben durch die magnetos.
Meine Frage: Ich weiß, dass das Flugzeug nach dem Start von den Magnetzündern angetrieben wird, aber war meine Entscheidung, nicht zu fliegen, unbegründet und unnötig vorsichtig, oder gab es gute Gründe, nicht zu fliegen, wenn man wusste, dass die Batterie schwach und unzuverlässig war?
Update: Es scheint, dass sich einige Antworten und Kommentare auf den finanziellen Aspekt meiner Frage konzentrieren. Um es klar zu sagen, hier geht es nicht um Geld oder wie viel. Niemand sollte für Waren oder Dienstleistungen bezahlen, die nicht erbracht wurden. Das Argument des FBO war, dass die Entscheidung, nicht zu fliegen, meine eigene war und nicht auf die Verantwortung des FBO zurückzuführen war, ein „kaputtes“ Flugzeug zu reparieren. Der Geldaspekt ist nur ein Indikator dafür, wo die Verantwortung liegt, auf meinen Schultern oder den FBOs.
Zunächst einmal haben Sie absolut die richtige Entscheidung getroffen. Als PIC/Pilot haben Sie nicht nur die Möglichkeit, sondern auch die Pflicht, jeden Flug abzusagen, bei dem Sie sich nicht wohl fühlen, egal aus welchem Grund. Ihre Go/No-Go-Entscheidung kann auf allem basieren und Sie sollten sich immer wohl dabei fühlen, diese Entscheidung zu treffen.
Nun, was die Batterie betrifft, kann ich Ihnen sagen, dass ich vor ein paar Jahren mit einer gemieteten Piper Comanche in genau dieser Situation war. Es war kalt draußen und die Startversuche haben die Batterie komplett zerstört. Der FBO (auch der Eigentümer) beschloss, es mit einem Startwagen zu springen, und brachte es in Gang. Sie haben mich ungefähr 0,25 Stunden kompensiert, da sie wollten, dass ich bei 1200 U / min auf dem Asphalt sitze, bis die Öltemperaturanzeige auftaucht (etwas, das ich sowieso getan hätte).
Ich traf die Entscheidung zu gehen, aber ich traf auch eine (ziemlich schlechte) Entscheidung, einen Passagier an Bord zu nehmen, während das Flugzeug lief (auf Anweisung des FBO und weil ich an einem unbeaufsichtigten Flughafen war, um diesen Passagier abzuholen). Ich bereue es nicht, das Flugzeug genommen zu haben, aber ich habe mich nie wohl dabei gefühlt, jemanden mit laufendem Triebwerk zu besteigen.
In dieser Situation wäre es Ihnen wahrscheinlich gut gegangen, wenn Sie gegangen wären, vorausgesetzt, Sie hätten einen VFR-Flug bei guten Bedingungen durchgeführt. Wenn dies IFR wäre, würde ich sagen, dass es besser wäre, "no-go" zu sagen. Das einzige, was Ihnen wahrscheinlich aufgefallen wäre, wäre das Amperemeter gewesen, das den Ladevorgang des Akkus anzeigt, aber es hätte den Akku wahrscheinlich in etwa 30-45 Flugminuten wieder aufgeladen.
Die andere Frage ist, ob der Besitzer Sie dafür hätte bezahlen sollen, und das ist etwas schwieriger. Sie haben wahrscheinlich nicht allzu viel Kraftstoff verbrannt oder viel Zeit auf den Motordrehzahlmesser verwendet, also vermute ich, dass Sie, obwohl es für den Besitzer unpraktisch gewesen wäre, finanziell keinen großen Unterschied gemacht haben (vielleicht höchstens 20 US-Dollar). .
Bevor ich antworte, ist es angebracht, etwas zu klären, da Ihre Formulierung etwas schwierig ist.
Ich weiß, dass das Flugzeug nach dem Start von den Magnetzündern angetrieben wird
Die Zündkerzen werden von den Zündmagneten angetrieben, das Flugzeug (Elektronik usw.) wird nach dem Start von der Lichtmaschine/Batterie angetrieben. Dies ist wichtig, da Sie einen laufenden Motor sowohl mit einer defekten Batterie als auch mit einer defekten Lichtmaschine haben können. Es ist auch erwähnenswert, dass Sie im Falle einer Batterie, die zu schwach ist, um den Motor anzukurbeln, das Flugzeug sogar von Hand stützen können , um es zum Laufen zu bringen, was, sobald es läuft (vorausgesetzt, es ist etwas Saft zum Betreiben der Lichtmaschinenfelder vorhanden), die Batterie wieder auflädt.
Zum eigentlichen Thema;
Als ich den Motor weiter durchdrehte, konnte man feststellen, dass das Anlassen nachließ und die Batterie Schwierigkeiten hatte, den Motor so mühelos wie üblich durchzudrehen.
Dies lässt es so klingen, als hätten Sie die Batterie getötet (oder zumindest auf dem Weg zum Tod). Die Fähigkeit einer Batterie, ein Flugzeug anzukurbeln, nimmt ab, wenn Sie die gespeicherte Energie verbrauchen. Wenn in Ihrem Fall das Flugzeug gestartet wurde und lief, während das Amperemeter einen Strom von 0 oder + Ampere registrierte, können Sie gut fliegen. Es kann jedoch eine gute Idee sein, am Boden ein wenig im Leerlauf zu bleiben und die Batterie vor dem Start etwas aufzuladen, um einen hohen Stromverbrauch der Lichtmaschine beim Start und beim Aussteigen zu vermeiden.
Wenn die Batterie für "eine Reihe von Anlass- / Ruhephasen" gut wäre, würde ich sie nicht als schwach und unzuverlässig betrachten.
HINWEIS: Wenn Sie besorgt sind oder sich unwohl fühlen, sollten Sie niemals einen Flug antreten und alle Dinge dem Eigentümer des Flugzeugs melden.
Ist meine Entscheidung, nicht zu fliegen, unbegründet oder gibt es gute Gründe, nicht zu fliegen, wenn ich weiß, dass der Akku schwach und unzuverlässig ist?
Eine schwache Batterie stellt im Allgemeinen kein Problem für ein elektrisches System dar - selbst wenn sie eine konstante Last darstellt, sollte die Lichtmaschine mehr als stark genug sein, um diese Last sowie alle anderen elektrischen Lasten aufrechtzuerhalten.
Das Problem mit einer schwachen Batterie ist, dass sie ein Symptom für ein schwerwiegenderes Problem sein kann. Wenn es auf eine defekte Lichtmaschine, einen schlechten Spannungsregler oder ein anderes Problem hindeutet, ist es möglich, dass Sie mitten im Flug einen elektrischen Ausfall erleiden.
Wenn es sich einfach um eine ältere Batterie handelt, diese kalt ist oder kürzlich gestartet und gestoppt wurde, ohne dass sich die Batterie vollständig vom Startvorgang erholt hat, besteht möglicherweise kein Grund, den Flug abzubrechen, da diese Probleme vorübergehender Natur sind und sich nicht widerspiegeln schlecht auf die Sicherheit des Flugzeugs.
Wenn der Batterieausfall jedoch auf ein anderes Problem mit dem elektrischen System zurückzuführen ist, das das elektrische System während des Flugs deaktivieren könnte, haben Sie je nach Motortyp zwei Probleme:
Wenn der Motor keine Kraftstoffeinspritzung oder einen Motorcomputer verwendet und Magnetzünder für den Zündfunken hat, läuft er auch ohne die Lichtmaschine oder das elektrische System weiter.
In diesem Fall können Sie Ihre elektronische Avionik ganz oder teilweise verlieren, wenn das elektrische System ausfällt. Sie sollten jedoch immer noch in der Lage sein, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten.
Wenn der Motor über einen Computer, eine Kraftstoffeinspritzung oder ein elektronisches Zündsystem (dh ohne Magnetzündung) verfügt, ist es möglich, dass Sie die Motorleistung verlieren, wenn das elektrische System ausfällt.
Mit anderen Worten, wenn der Motor Strom benötigt, um richtig zu funktionieren, oder Sie Strom benötigen, um richtig zu fliegen (z. B. wenn Sie elektronische Instrumente für IFR-Bedingungen benötigen), dann sollten Sie sehr vorsichtig sein, wenn Sie ein Flugzeug fliegen, das irgendwelche Probleme mit dem elektrischen System aufweist.
Sie müssen zumindest grundlegend verstehen, wie Ihr Flugzeug verkabelt ist und wie Sie die Unterbrecher im Falle eines Stromausfalls richtig bedienen. Sie müssen verstehen, welche Redundanz im elektrischen System verfügbar ist und wie Sie überprüfen können, ob alle redundanten Optionen ordnungsgemäß funktionieren.
Es kann gut sein, dass Ihnen dies bereits durch das Training an diesem Flugzeugmodell eingetrichtert wurde – wenn X passiert, tun Sie Y – aber ein tieferes Verständnis der Gründe für das Ergreifen bestimmter Maßnahmen, wenn bestimmte Warnungen auftreten, wird Ihnen helfen, eine schwache Batterie zu verstehen ist Anlass zur Sorge. Wenn Ihr Triebwerk zwei Lichtmaschinen hat, wenn Ihre Avionik mehrere Batterie-Backups hat, wenn Sie zwei Powerbusse und zwei Batterien haben – all diese Dinge können Vertrauen schaffen, dass das Flugzeug trotz Startschwierigkeiten gut funktioniert. Wenn das Flugzeug keines davon hat oder wenn Sie sich nicht sicher sind oder nicht wissen, wie Sie diese Systeme testen oder überprüfen können, sollten Sie wahrscheinlich den Flug vermeiden, bis Sie das Problem behoben oder mehr über das Flugzeug erfahren haben .
Batterie leer = kein Go für mich. Selbst wenn die Batterie gut ist, der Motor schwer zu starten und nicht nur kalt ist, was ist, wenn der Motor während des Fluges ausgeht und schwer wieder zu starten ist?
Ich habe einen Überlandurlaub in einem gemieteten 152er einmal wegen einer leeren Batterie abgebrochen, bin zurückgefahren und habe ein Mistweihnachten zu Hause verbracht, eine Entscheidung, die ich nicht bereue. (Was ich bedauere, ist, dass ich auf dem Rückweg einen "speziellen VFR" -Ansatz für SJC versucht habe und erfahren habe, dass eine Sicht von 1 Meile nicht viel Sicht ist. Sagen wir einfach, es war Weihnachtstag und der SJC-Turm war sehr nachsichtig, nachdem ich die Landebahn überschritten hatte bei 500 Fuß nach Erhalt der Landefreigabe.)
Wenn Sie aus irgendeinem Grund unsicher sind, ist „No-Go“ in der Regel die richtige Wahl. Wenn sich später herausstellt, dass Sie nicht so konservativ sein mussten, ist das in Ordnung und Sie können es beim nächsten Mal immer anders machen - was zählt, ist Ihre Einschätzung der Situation zu diesem Zeitpunkt. Natürlich haben Sie Recht, dass die Zündmagnete den Motor am Laufen halten, egal was mit dem Rest des elektrischen Systems passiert. Die Frage ist, was dort passieren wird und wie wichtig es ist.
Ich hätte überhaupt keine Bedenken, hier eine "Go"-Entscheidung für einen VFR-Flug (oder einen IFR-Flug unter VFR-Bedingungen) zu treffen, was ich dreimal ereignislos getan habe. Ich würde aber nur gehen, wenn ein Sprung vorhanden ist - Handstütze ist definitiv ein No-Go für mich!
IFR ist etwas anders. Es ist kein absolutes No-Go (ein voll aufgeladener Akku steht nicht auf der Liste der erforderlichen IFR-Ausrüstung!) Wenn das Wetter unter den VFR-Minimalwerten liegt, besteht eine etwas größere (wenn auch immer noch geringe) Chance, dass Sie ohne Ihren im IMC navigieren müssen Elektronik und das Lost-Comm-Verfahren durchführen müssen. Wenn das nicht in Ordnung ist, bleiben Sie im IMC auf dem Boden. Für mich würde das genau von der Situation mit dem Wetter abhängen. Vielleicht möchte ich auch zusätzliche Kraftstoffreserven. Aber das würde mich wahrscheinlich nur dann ins "No-Go"-Territorium drängen, wenn der Flug von Anfang an ziemlich marginal war.
Der Strom für das elektrische System wird hauptsächlich von der Lichtmaschine bereitgestellt. Der Zweck der Batterie ist die Stromversorgung zum Starten und Glätten des elektrischen Stroms - ihre Fähigkeit, Instrumente mit Strom zu versorgen, ist zweitrangig. Sobald Sie den Motor schließlich irgendwie gestartet haben, sollte sich Ihre Batterie ziemlich schnell aufladen, WENN die Lichtmaschine funktioniert. Überprüfen Sie Ihr Amperemeter – wenn das Amperemeter negative oder keine Ladung anzeigt, haben Sie wahrscheinlich einen elektrischen Fehler und sollten nicht fliegen, es sei denn, Sie sind bereit, für den größten Teil des Fluges keine Elektronik zu haben. Tote Lichtmaschinen sind eine häufige Ursache für leere Batterien, also vergessen Sie nicht, dies zu überprüfen!
Aber wenn das Amperemeter eine positive Ladung anzeigt, geht es Ihnen sehr wahrscheinlich gut, denn die Lichtmaschine, nicht die Batterie, ist das wichtige Teil dieses Puzzles. Wenn Sie eine Glasscheibe oder einen elektronisch gesteuerten Motor haben, besteht eine gute Chance, dass Sie ein duales elektrisches System dazu haben - in diesem Fall sind Sie mit einer leeren Batterie in einem besseren Zustand als mit einer Lichtmaschine und einer brandneue Batterie, und niemand würde darüber nachdenken!
Die Quintessenz ist, dass elektrische Systeme ausfallen, und eine entladene (aber funktionierende) Batterie erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass dies passiert, nicht wirklich. Es verkürzt höchstens die Zeit, die Sie vom Ausfall der Lichtmaschine bis zum Stromausfall haben. Aber das ist nicht so wichtig, wie Sie vielleicht denken. Drei der vier elektrischen Systemausfälle, die ich hatte, sowohl Flugzeuge als auch Autos, haben mich völlig überrascht. Eine war eine tote Lichtmaschine, die mir einfach nicht aufgefallen ist (wussten Sie, dass sich eine sich entladende Batterie auf dem Amperemeter nur um eine Nadelbreite von einer voll geladenen Batterie unterscheidet? Sie werden es nur bemerken, wenn Sie sich mit dem Flugzeug ziemlich gut auskennen und genau hinschauen), ein anderer war eine tote Lichtmaschine in einem Auto, das kein Amperemeter hatte, und der dritte war ein Kabelbruch, der so plötzlich passierte, dass ich Ich habe sowieso nichts dagegen unternommen. Nur eines der vier habe ich entdeckt, bevor es durch die Verwendung des Kombiinstruments zu einem Problem wurde.
Erstens, gehen Sie nicht, wenn Sie nicht vorbereitet und mit allen Aspekten des Fluges vertraut sind, also haben Sie unter diesem Aspekt eine gute Entscheidung getroffen. Wie Sie bereits zu verstehen scheinen, sollte der finanzielle Aspekt nicht einmal einen kleinen Unterschied machen, wenn es darum geht, diese Entscheidungen zu treffen.
Allerdings ist vor allem zu bedenken, was passiert, wenn die Lichtmaschine ausfällt und die Batterie kurz darauf leer ist: Wenn die Batterie schwach ist, verringert sich der Sicherheitsspielraum und dieses Szenario ist wahrscheinlicher als normal , aber keinesfalls sicher. Selbst wenn es passiert, muss der POH anormale und/oder Notfallverfahren befolgen.
Einige Dinge, die Sie berücksichtigen sollten, wenn Sie überlegen, ob es möglich ist, in diesem Szenario sicher zu fliegen, sind, ob Sie es sind:
Bedenken Sie, dass einige ältere Flugzeuge nicht einmal ein elektrisches System außerhalb des Motors haben, und sie fliegen gut! Auch hier müssen Sie sich beim Navigieren mit Koppelnavigation und bei Bedarf ohne Kommunikationsausrüstung wohlfühlen.
Pugz
Pilot
Niels Nielsen
Harper - Wiedereinsetzung von Monica
Fett
Noah Holz
Pericynthion