Nehmen wir zum Beispiel eine Cessna 172R. Laut POH hat dieses Flugzeug eine Dienstgipfelhöhe von 13.500 ft.
Ich weiß, dass die Dienstgipfelhöhe die maximale Höhe ist, in der ein Aufstieg von 100 Fuß pro Minute aufrechterhalten werden kann. Das würde also bedeuten, dass es den Aufstieg technisch fortsetzen und weit über seiner Dienstobergrenze fliegen kann, bis die volle Leistung für den Horizontalflug erforderlich ist (korrigieren Sie mich, wenn ich hier falsch liege).
Meine Frage ist, gibt es neben der physischen Barriere irgendwelche Vorschriften, die verhindern würden, dass ein Flugzeug höher als seine zugelassene Dienstobergrenze fliegt?
Sie haben nicht gesagt, nach welchem Land Sie fragen, aber in den USA ist es legal. Ihre Definition der Dienstobergrenze ist korrekt , und mir ist keine Vorschrift bekannt, die vorschreibt, dass Sie darunter bleiben.
Der einzige klare Fall, der mir einfällt, wäre, wenn der POH sagt, dass die Dienstobergrenze eine tatsächliche Begrenzung ist und Sie nicht darüber arbeiten sollten. Das Überschreiten der Beschränkungen im POH ist ein Verstoß gegen 14 CFR 91.9(a) :
Außer wie in Absatz (d) dieses Abschnitts vorgesehen, darf niemand ein Zivilflugzeug betreiben, ohne die Betriebsbeschränkungen einzuhalten, die im genehmigten Flugzeug- oder Drehflügler-Flughandbuch, den Markierungen und den Hinweisschildern angegeben sind
Das AIM 5-3-3 verlangt, dass Sie sich bei ATC melden, wenn Sie eine Steiggeschwindigkeit von 500 Fuß / min nicht aufrechterhalten können. Ich nehme an, dass Sie dies nicht tun könnten, um irgendwie in Schwierigkeiten zu geraten. Aber es gibt keine wirkliche Regelung, soweit ich das sehen kann.
Es gibt andere, erfundene Szenarien, die Sie erfinden könnten. Wenn das Überschreiten der Dienstobergrenze eine spezielle Ausrüstung oder Schulung erfordern würde, über die Sie nicht verfügen, könnten Sie gegen verschiedene Vorschriften verstoßen, aber das liegt nicht an der Dienstobergrenze selbst.
Und schließlich gibt es noch den Catch-all 91.13 :
Niemand darf ein Luftfahrzeug fahrlässig oder rücksichtslos betreiben, um das Leben oder Eigentum eines anderen zu gefährden.
Wenn Sie oberhalb der Dienstobergrenze operieren und etwas schief geht, könnte die FAA Sie deswegen festnehmen. Ein Beispiel könnte der Versuch sein, Berge an oder in der Nähe Ihrer Dienstobergrenze zu überwinden.
Es ist nicht illegal, es sei denn, die Obergrenze ist im Beschränkungsabschnitt des POH oder AFM als Beschränkung aufgeführt. Die bloße Erwähnung einer Dienstobergrenze macht diese nicht zu einer Beschränkung, die Dienstobergrenze muss eine veröffentlichte Beschränkung im Abschnitt „Einschränkungen“ sein.
Wenn Ihre Reiseleistungstabellen nur Zahlen für 2700, 2500 und 2300 U/min angeben, können Sie den Motor mit 2400 U/min laufen lassen? Natürlich kannst du. Diese Werte sind keine Einschränkungen, sondern lediglich Leistungserwartungen (genau wie der Höchstwert).
Soweit ich weiß, gibt es kein FAR, bei dem Sie sich an die POH-Nummern halten müssen. Es könnte jedoch höchstwahrscheinlich argumentiert werden, dass dies ein nachlässiger oder rücksichtsloser Betrieb ist,
§91.13 Sorgloser oder rücksichtsloser Betrieb.
(a) Luftfahrzeugbetrieb zum Zweck der Flugnavigation. Niemand darf ein Luftfahrzeug fahrlässig oder rücksichtslos betreiben, um das Leben oder Eigentum eines anderen zu gefährden.
Es gibt einige andere Grenzen, die auferlegt werden könnten. Zunächst einmal ist FL180 und höher Luftraum der Klasse A und erfordert, dass Sie nach IFR fliegen. Anschließend müssen Sie dazu für IFR ausgerüstet sein, im Gegenzug könnten Sie in den meisten Szenarien kein reines VFR-Flugzeug über FL180 nehmen.
Die Serviceobergrenze kann in den USA überschritten werden, ungeachtet der Betriebsbeschränkungen des Herstellers und der behördlichen Höhenbeschränkungen wie O2-Anforderungen, ATC usw.
Im Allgemeinen sind Ihre Chancen, die Betriebshöchstgrenze zu überschreiten, bei leichter Last und bei kühleren Temperaturen, bei denen Ihre Leistung besser ist, größer. Auch das Fliegen mitten in einem Tief hilft, weil es einen leichten Aufwind gibt. Es ist ein ziemlich häufiges Ereignis beim Fliegen in einigen Bergregionen (insbesondere in Südamerika), wo Bergwellen zusätzlichen Auftrieb bieten. Der konservative Pilot kann sich dafür entscheiden, die Höhe aus der Welle zu nehmen, da er davon ausgeht, dass es einen starken Abwind geben wird, wenn er aus der Welle herauskommt.
Fliegende unvorhergesehene Bergwelle Ich bin auf -2000++ VSI-Messwerte gestoßen, die bei Vy in der Abwindregion fliegen, und +2000++ VSI-Messwerte, die in der Nähe von Vmo oder Vne in Aufwinden fliegen.
Fazit: Ihre praktische Betriebsobergrenze wird durch die atmosphärischen Bedingungen und in größerem Maße durch die Belastung beeinflusst.
Federico
Jimy
Ron Beyer
Carlo Felicion