Ist es richtig zu sagen, dass VTEC ausschließlich von Honda stammt?

Der Wikipedia-Artikel über VTEC sollte Ihnen dabei helfen, alles zu verstehen. VTEC ist eine Marke von Hondas patentierter Technologie (die ursprünglichen Patente sind abgelaufen, aber Honda hat neuere Implementierungen wie A-VTEC patentiert). Das kann also kein Serienmotor eines anderen Herstellers . Das heißt aber nicht, dass sie nicht ähnlich sein können.

Dies erklärt den VTEC von Honda und den Neo VVL von Nissan, die beide die Schalt-/Wechsel-Nocken-Technologie verwenden.

Es gibt viele andere Methoden der variablen Ventilsteuerung, aber ich konnte keine anderen modernen Produktionsmethoden wie VTEC finden.

Also ja, VTEC ist nur Honda und ja, es gibt andere Technologien, die die gleichen oder sehr ähnliche Ziele erreichen.

Zusätzliche Ressourcen

Obwohl es nicht notwendig ist, fand ich dieses Video sehr faszinierend und gut darin, die grundlegende Funktionsweise von V-TEC zu erklären.

Hier ist auch etwas zu lesen , das VTEC mit Toyotas VVT-I-Methode vergleicht.

VTEC nennt Honda seine Implementierung der variablen Ventilsteuerung . Jeder Hersteller hat seine eigene Version davon, jeder mit seinem eigenen Namen. Siehe hier für eine Liste.

Sie haben also Recht, wenn Sie sagen, dass nur Hondas VTEC haben. Aber andere Marken haben ein System, das im Wesentlichen dasselbe tut, sie nennen es nur anders.

Die letzte Zeile Ihrer Frage "Gibt es bereits Technologien, die ursprünglich von anderen Herstellern stammen?" hängt von Ihrer Definition von VTEC ab.

VTEC gibt Ihnen den "Kick", wenn sich das Nockenwellenprofil ändert. Um den Grund dafür zu verstehen, muss man sich den Unterschied zwischen Hochleistungs-Rennmotoren und denen in Straßenautos ansehen.

Typischerweise ist ein vollständig renngetunter Motor im unteren Drehzahlband klumpig und fettlos. Es wird einen unregelmäßigen Leerlauf haben und leicht zu blockieren sein. Dies liegt daran, dass es eine Rennnockenwelle haben wird, die die Einlassventile sehr früh öffnet, es kann die Einlass- und Auslassventile gleichzeitig offen halten, um die Kammerfüllung unter Verwendung des Unterdrucks im Auslass zu verbessern (dh den Einlassplenum zu spülen) und es hält die Ventile so lange wie möglich offen, um das Maximum an Luft/Kraftstoff-Gemisch in die Zylinder zu lassen. Dies macht einen Motor, der bei hoher Drehzahl erhebliche Mengen an Leistung erzeugt, zu einem "Screamer".

Als Straßenauto funktioniert es jedoch nicht. Wenn deine Oma an einem Sonntag in die Kirche kommt, möchte sie nicht jedes Mal, wenn sie von einer Haltestelle wegfährt, das Auto von der Drehzahlbegrenzung abprallen lassen und fast die Räder durchdrehen lassen. Auch Rennautos verbrauchen enorme Mengen an Kraftstoff, tatsächlich benötigt die Viper etwa 4 MPG bei voller Renngeschwindigkeit. In Straßenautos werden relativ milde Nocken verwendet, die einen ruhigen Lauf und viel niedriges Drehmoment ermöglichen, so dass es leicht ist, bei einer sehr kleinen Drosselklappenöffnung ohne Abwürgen aus dem Leerlauf zu fahren.

Variable Ventilsteuerung ist kein neues Konzept. Es ist eine Methode, die das Beste aus beiden Welten kombiniert. Wenn Sie also auf einem Parkplatz herumfahren und nach einem Platz suchen, ist Ihr Auto ruhig und verbraucht keine großen Mengen Kraftstoff, aber wenn Sie etwas Kraft brauchen, um einen Lastwagen zu überholen, das Auto verhält sich so, als hätte es eine volle Rennnockenwelle und gibt Ihnen eine deutliche Leistungssteigerung. Dies wird durch Ventile erreicht, die für eine feste Dauer über den Drehzahlbereich und unter allen Bedingungen nicht öffnen.

Wenn Sie sich die großen statischen Dampfmaschinen der 1850er Jahre ansehen, werden Sie die Verwendung von Drehventilen in Corliss - Motoren finden. Das Patent dafür geht auf das Jahr 1849 zurück.

In der Automobilwelt meldete Porsche 1959 ein Patent für ein oszillierendes Nockenwellensystem an, das den Hub und die Dauer bei unterschiedlichen Motorbedingungen dynamisch anpasst.

In Bezug auf tatsächliche Automobilimplementierungen haben zahlreiche Hersteller ihre eigenen Systeme und Markennamen für die variable Ventilsteuerung, die auf unterschiedliche Weise funktionieren. Zum Beispiel führte Alfa Romeo einen kommerziellen Nockenvariator für den Alfa 75 Twinspark von 1987 ein. Volkswagen verwendete einen ähnlichen Aufbau mit Hydraulik innerhalb des eigentlichen Nockenwellenantriebszahnrads seiner VR6-Motoren.

Fiat hat kürzlich (kommerziell erhältlich im Jahr 2009) das Multi-Air-System entwickelt, das elektronisch gesteuerte hydraulische Aktuatoren verwendet, so dass sie die Ventildauer auf einer Hub-für-Hub-Basis einstellen können. Dies stellt eine absolute Kontrolle dar, da es die Notwendigkeit beseitigt, feste Nockenwellenprofile oder Startnockenpositionen auszuwählen.

Das Porsche-System wurde schließlich zu VarioCam und wurde beim 968 verwendet. Die Wirkung dieses und vieler anderer Systeme ist weitaus subtiler als VTEC, da diese Systeme das Nockenprofil dynamisch ändern, während VTEC in seiner einfachsten Form zwei Nockenwellenprofile und dort verwendet ist ein spürbarer "Kick", wenn es aktiviert wird. Trotzdem kann ich persönlich sagen, dass das VANOS-System von BMW eine ähnliche Sache macht und es definitiv wahrnehmbar ist, wenn es aktiviert wird, obwohl es nicht ganz so plötzlich oder ausgeprägt ist wie VTEC.

VTEC ist natürlich der geschützte Markenname eines Systems, das von Honda verwendet wird, sodass alle anderen Hersteller, die sagen möchten, dass ihr Auto VTEC hatte, eine Lizenzgebühr an Honda zahlen müssten oder riskieren, verklagt zu werden. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Honda das Konzept entwickelt hat, den Hub, die Dauer oder die Nockensteuerung an die Anforderungen an den Motor anzupassen. Das Konzept und alternative Implementierungen existieren mindestens bis ins Jahr 1849 zurück.