Kann ADS-B für die Sprachkommunikation verwendet werden?

Warum lassen wir das alte Funksystem voller Parasiten nicht hinter uns und verwenden stattdessen ADS-B für die Sprachkommunikation?

Nun, warum benutzen wir Fernseher nicht zum Geschirrspülen? Denn Fernseher spülen kein Geschirr.

Ebenso überträgt ADS-B kein Audiosignal und kann daher nicht für die Sprachkommunikation verwendet werden.

Vielleicht könnte ADS-B so modifiziert werden, dass es Sprachsignale überträgt, aber das ist wahrscheinlich keine gute Idee. Der Grund dafür ist, dass während die Sprachkommunikation in der Luftfahrt derzeit ein Band mit einer Breite von 19 MHz verwendet, das Band, das ADS-B verwendet, nur etwa 1 MHz beträgt. (Im Signal Identification Guide heißt es: „Es gibt zwei Arten von ADS-B: eine […] mit etwa 50 kHz Bandbreite; [und] eine, die mit 978 MHz sendet […] und eine größere Bandbreite von etwa 1,3 MHz.)

Die digitale Übertragung von Sprachsignalen ist eine gute Idee, aber ich kenne keinen Grund, warum dies mit ADS-B erfolgen sollte. Es wäre sinnvoller, einfach ein neues Protokoll von Grund auf neu zu entwerfen.

ADS-B hat eine sehr geringe Bandbreite und ist für die Übertragung von Sprachverkehr völlig ungeeignet. Die Antwort auf die „Warum nicht“-Frage lautet ganz einfach: „So geht das nicht“.

Als zusätzlicher Punkt ... der Grund, warum ADS seine eigenen Frequenzen erhielt, war, dass andere Kommunikationen die erforderlichen Positions- und Identifikationsinformationen, die über diese Methode gesendet wurden, nicht stören würden. ADS kann an vielen Stellen die Notwendigkeit eines Primärradars ersetzen (obwohl ich keineswegs vorschlage, dass dies der Fall sein sollte). Es gibt zu viele Dinge, die in der Luft landen können, die das Primärradar sehen kann, die keinen Sender haben ... Vogelschwärme fallen mir ein, Flugzeuge mit defekten Funkgeräten, Wetterballons oder sogar Idioten in Liegestühlen mit Ballons .

Von Natur aus - im Radio - hört oder sendet eine einzelne Station, wenn ATC auf dieser Frequenz sendet , passieren 3 Dinge.

1. ATC hört nicht alle anderen Stationen, die auf der Frequenz senden,

2. Jeder andere Empfänger hört nichts außer dem extrem leistungsstarken Sender von ATC, der an eine gute Antenne angeschlossen ist.

3. Da ATC stationär am Boden ist, sind seine Position, Höhe und alle anderen Dinge, die in einem ADS-Paket gemeldet werden, für alle anderen Flugzeuge, die ebenfalls ADS-Verkehr empfangen können, besonders nutzlos.

Der letzte Faktor ist die Zeit . All diese ADS-Identifikatoren sind wirklich sehr kurz in der Zeit – weit unter einer Sekunde. Aus diesem Grund können so viele Flugzeuge dieselbe Frequenz verwenden.

Selbst wenn zwei Stationen aufeinander treten, haben Übertragungen von einer gegebenen Station eine zufällige Verzögerung zwischen ihnen. Eine gute Signalverarbeitung kann unter bestimmten Bedingungen sogar Stationen trennen, die gleichzeitig senden, beispielsweise wenn jeder Sender unterschiedlich leicht von der Mittenfrequenz abweicht.

Es gibt eine Reihe von Gründen, warum es keine gute Idee ist, die Frequenz von ADS-B als Träger für die Sprachkommunikation zu verwenden. Es gibt ein paar Probleme und Faktoren, die Sie meiner Meinung nach nicht berücksichtigen und die, wenn Sie sie einmal verstanden haben, veranschaulichen sollten, warum dies keine praktikable oder wünschenswerte Lösung ist.

Erstens werde ich dies nicht in Bezug auf das UAT-System ansprechen, die Tatsache, dass es nur in den USA verwendet wird, würde seine Verwendung sowieso ausschließen.

Nun beträgt die Frequenz, auf der ADS-B zur Übertragung digitaler Datenpakete arbeitet, 1090 MHz. Als ADS-B zum ersten Mal entwickelt wurde, um die Komplexität zu minimieren, die jeder Arbeit bei der Integration eines neueren, moderneren Daten-Transceiver-Systems in ein älteres vorhandenes System innewohnt, und jegliche Notwendigkeit für zusätzliche Frequenzen zu beseitigen, die nur mit der neuen Ausrüstung kompatibel sind, und dies zusätzliche Systemkomponenten zum Übersetzen oder erneuten Übertragen erfordern würde, ist immer ein kluger Schachzug.

Im Fall von ADS-B entschieden sich die Systemingenieure, eine vorhandene Frequenz zu verwenden, indem sie einfach das gesamte ADS-B-System im Wesentlichen über den vorhandenen Mode-S-Transponder-Sekundärüberwachungsradarsystemen (SSR) bauten. Tatsächlich wurde ein ADS-B-Signal vor kurzer Zeit tatsächlich als Mode-S ES-Signal oder Mode Select - Extended Squitter-Signal bezeichnet. Der Squitter ist der umgangssprachliche Begriff für ein Mode-S-Datenpaket. Wenn Sie also mehr Daten zum Senden anpassen möchten, erweitern Sie einfach diesen Squitter. Tada!!!

Während das Mode-S-System die Frequenzüberlastung im Vergleich zu den vorherigen Generationen von Transpondern (Mode-A/3/C) reduziert, ist eines seiner primären Designziele, auch ohne dass das gesamte ADS-B-Rauschen zur Frequenz hinzugefügt wird. Der Versuch, einen Sprachträger auf derselben Frequenz zu finden, wäre sicherlich nicht ideal.

Darüber hinaus würde das Hinzufügen von Voice-Coms, selbst im digitalen Format, unweigerlich zu Interferenzen mit dem SSR und den Transpondern führen, die Daten austauschen, also das ist es.

Wenn Sie bedenken, dass wir noch nicht einmal die Tatsache angesprochen haben, dass alle Luftfahrtunternehmen, die mit einem Verkehrskollisionsvermeidungssystem (TCAS) ausgestattet sein und betrieben werden müssen. Möchten Sie eine Aufnahme machen und erraten, auf welchem ​​System TCAS aufgebaut ist? Richtig, Mode-S.

Ich habe noch nie gehört, wie es sich anhört, aber ich muss mir vorstellen, dass es kein angenehmes Geräusch ist, wenn 2 TCAS-Boxen anfangen, fieberhaft darüber zu plaudern, wer hoch und wer niedrig geht, damit sie nicht kollidieren. Und dies sind WIRKLICH wichtige Kommunikationen, die nicht gestört werden sollten, denn wenn Sie 2 TCAS haben, die miteinander sprechen, lassen Sie sie am besten das Gespräch beenden !!