Kann ein Verkehrsflugzeug theoretisch 60.000 Fuß erreichen? [Duplikat]

Gemäß dieser Frage:

Höhen über 60.000 Fuß sind Luftraum der Klasse E.

Das heißt, wenn Sie das Glück haben, ein Flugzeug zu haben, das so hoch fliegt, können Sie, sobald Sie dort angekommen sind, theoretisch ATC anrufen, Ihren Flugplan stornieren und ohne ATC-Überwachung VFR über Flugfläche 600 fortsetzen.

An diesem Punkt sind Sie auf sich allein gestellt und außerhalb des Systems. Sie haben buchstäblich den Rand der menschlichen Zivilisation überschritten.

Wenn ein Verkehrsflugzeug wie ein A320 weiter aufsteigen würde, könnte es diese Höhe erreichen? Wenn nicht, was hindert sie physisch (ohne Berücksichtigung der Gesetzmäßigkeiten) daran?

Da ATC in dieser Höhe nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, könnte dies vielleicht ein Luftraum sein, den künftige Billigfluggesellschaften belegen, um Zeit und damit Geld zu sparen.

Ich habe Ihren Titel geändert, weil die Klasse E in weiten Teilen der USA bei 1200 Fuß über dem Boden beginnt, was Verkehrsflugzeuge sicherlich erreichen können :-)
Das höchstfliegende Verkehrsflugzeug war die Concorde, die im Überschallflug Höhen von 60.000 Fuß erreichen konnte.
Nur für Ihren eigenen Spaß, "Service-Decke" ist die Spezifikation, nach der Sie suchen. Das ist natürlich nicht unbedingt die physische Höchstleistung, aber der A320 ist für eine Höhe von etwa 41000 Fuß ausgelegt, sodass Sie wahrscheinlich keine weiteren 50 % herausholen werden, bevor Ihnen der Auftrieb ausgeht.
Coffin Corner ist für einen A320 über 41.000 Fuß hoch, nichts, womit ich spielen möchte.
@ Dan Ist einer jemals so hoch geflogen? Warum sollte es nötig sein?

Antworten (1)

Die Serviceobergrenze eines Verkehrsflugzeugs ist die Höhe, in der seine Steiggeschwindigkeit auf weniger als 100 Fuß pro Minute abfällt. Die meisten Verkehrsflugzeuge können an einem Standardtag nicht über 40.000 bis 45.000 steigen. Wenn die Temperaturen über dem Standard liegen, weniger. Firmenflugzeuge können höher fliegen, knapp über 50000, so dass sie so ziemlich den gesamten Verkehr vermeiden können, weil alle anderen unter 40 sind. Der Global Express verwendet dazu niedrige Bypass-Lüfter und sehr große Flügel.

Um auf 60.000 zu kommen, braucht man supereffiziente Motoren und segelflugzeugähnliche Flügel. P&W hat das Triebwerk des U2 praktisch ohne Blattspitzenspiel entwickelt, um in einer Höhe von 70.000 Fuß betrieben werden zu können.

Dann haben Sie die Sargecke, die Spanne zwischen kritischer Mach# und Stall. Bei 60000 ft wird es ziemlich klein. In der U2 bei 70000 ft ist die Streuung zwischen Mcrit und Stall sehr klein, und zwischen Mcrit und der Rückseite der Leistungskurve sind es nur ein paar Knoten und sie kreuzen in einem winzigen Geschwindigkeitsfenster, Autopilot im Geschwindigkeitsmodus immer eingeschaltet. Etwas zu langsam und runter geht's, etwas zu schnell und mach Buffet geht los.

An der Dienstobergrenze eines Verkehrsflugzeugs haben Sie sehr wenig Reserveschubspielraum, und Sie arbeiten möglicherweise knapp über der Mindestwiderstandsgeschwindigkeit, nicht so weit von der Rückseite der Leistungskurve im Reiseflug entfernt. Wenn Sie an der Dienstobergrenze sind und etwas Geschwindigkeit abnimmt, weil Sie beispielsweise auf eine sich nach unten bewegende Bergwelle treffen und der Autopilot zum Ausgleich nach oben geneigt ist, und Sie nicht genau aufpassen, haben Sie möglicherweise keine Wahl, sofort abzusteigen, wenn die Geschwindigkeit abnimmt mit keine Möglichkeit, den Zerfall zu stoppen, ohne auf die Schwerkraft zurückzugreifen.

Stalls in dieser Höhe brauchen viele 1000 Fuß, um sich zu erholen. In der dünnen Luft muss eine Masse für die gleiche angezeigte Fluggeschwindigkeitszunahme wie im Tiefflug über die doppelte Distanz durch den Weltraum beschleunigen. Wenn Sie in dieser Höhe Stick Shaker bekommen, müssen Sie für die Erholung wirklich aggressiv nach vorne drücken und nicht nur die Nase ein wenig senken. Nach einem fatalen Vorfall mit einem CRJ200 von Pinnacle Airlines, der um 41000 begann, begannen die Fluggesellschaften, sich mehr auf das Training für die Wiederherstellung des Stalls in großer Höhe zu konzentrieren.

Die Hochgebirgswelt ist ein gefährlicher Ort, selbst in Höhenlagen in den 30er Jahren.

Danke für die Antwort, John, aber "selbst in Höhen in den 30er Jahren" scheint ein bisschen daneben zu sein, da dort die meiste kommerzielle Luftfahrt stattfindet und wir feststellen können, dass dies nicht gefährlich ist.
@Cloud als jemand, der hauptsächlich darin fliegt, kann ich Ihnen versichern, dass die Flughöhen gefährlich sind. Zu den Faktoren gehören niedrige Temperatur, niedriger Sauerstoffpartialdruck und niedrige Luftdichte. Zu den Bedenken gehören der Verlust der Druckbeaufschlagung, der aerodynamische Strömungsabriss und das Überschreiten der kritischen Mach sowie das Überschreiten der Motorbeschränkungen. Wir verwenden Technologie und Techniken, um diese Gefahren zu mindern.
Es ist nicht "gefährlich", wenn die Begrenzungen von kompetenten Besatzungen eingehalten werden, aber die Begrenzungen werden immer enger, je höher man kommt. Und selbst in 35000 Fuß Höhe kann man in große Schwierigkeiten geraten. Ein Pilot ohne Höhentraining kann gefährlich sein. Kurz nach dem Pinnacle-Vorfall begannen wir mit dem Sim-Training für Shaker-Events und es wurde auf 35000 Fuß durchgeführt. Es war ein Höhenverlust von mindestens 3000 Fuß, nur um sich von einem Shaker (einem RJ) zu erholen, ganz zu schweigen von einem Pusher oder schlimmer noch, einem echten Stall, weil Sie müssen ziemlich viel tauchen, um genug Geschwindigkeit aufzubauen, um hochziehen zu können, ohne den Shaker erneut zu treffen.
Kann ein Verkehrsflugzeug theoretisch 60.000 Fuß erreichen? [Duplikat]
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