Kann ich für diesen ILS-Ansatz den Radardienst anstelle von DME oder GPS verwenden?

Oben auf dieser Anflugtabelle für KDNN im Abschnitt „Briefing“ steht, dass „ein gleichzeitiger Betrieb von I-DNN und GQO DME erforderlich ist “.

Wenn mein Flugzeug nicht mit RNAV/GPS oder DME ausgestattet ist, kann ich den vollständigen ILS-Anflug fliegen und mich auf „Radar“ verlassen, um ROLTE INT (IF) zu identifizieren?

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Sprechen Sie davon, dass ATC Ihnen mitteilt, wann Sie bei ROLTE sind? Wenn Sie keine Methode haben, um Ihren Abstand zur Landebahn zu bestimmen, was würden Sie für die vertikale Führung verwenden?
@TomMcW - ja, ATC sagt mir, dass ich bei ROLTE bin. Dann steige ich von 2900 auf 2600 ab, bis ich den GS abfange. Wenn ich mit dem GS nach DA fliege, warum brauche ich dann DME? Die Frage ist, bedeutet der Kommentar zu gleichzeitigem I-DNN und GQO DME im Briefing-Abschnitt, dass ich das ILS (mit Radar für ROLTE) nicht fliegen kann, wenn ich keine DME-Fähigkeit habe? (z. B. warum brauche ich DME, wenn ich ATC verwenden kann?)
Oh, das tut mir leid. Aus irgendeinem Grund dachte ich, es sei nur LOC. Nach der Wende bei ROLTE sind Sie also für volles ILS gerüstet, also brauchen Sie kein DME. Ich bin jetzt auf der gleichen Seite. Würdest du das LOC bei ROLTE nicht trotzdem einfangen können?
Warum brauchen Sie überhaupt einen kartierten Ansatz, wenn Sie ATC verwenden können? AFAIK, der ganze Sinn eines kartierten Ansatzes besteht darin, ihn für ATC freihändig zu machen. Wenn Sie die Kommunikation verlieren, können Sie den Anflug ohne DME oder GPS nicht verfolgen - es sei denn, Sie verlassen sich nur darauf, den 132 ° -Radial zu fliegen, bis Sie den LOC erfasst haben, der bei 6,2 Seemeilen völlig vernünftig erscheint. Aber das Schild sagt etwas anderes, also bin ich mir nicht sicher, wo es rechtlich bleibt.
@TomMcW - Sie müssen wissen, dass Sie bei ROLTE sind, damit Sie mit dem Abstieg beginnen können, wenn Sie nur mit dem LOC fliegen. Wenn Sie kein DME haben, können Sie die GQO R-132-Kreuzung mit dem LOC oder Radar verwenden, um ROLTE zu identifizieren, aber ohne DME (es sei denn, Sie verwenden Radar) können Sie EWADA nicht identifizieren. Meine Frage dreht sich nur um den Wortschwall im Briefing-Abschnitt des Schildes, der darauf hindeutet, dass DME eine unersetzliche Voraussetzung ist. (obwohl Sie Radar anstelle von DME verwenden können) [denken Sie daran, Szenario ist kein GPS oder DME-Gerät.]
18.2 DME ist der visuelle Abstiegspunkt, gibt es eine Möglichkeit, ihn ohne DME zu erkennen? Ebenso für 19,5 DME.
@ymb1 - VDP ist ein Vorteil, aber nicht erforderlich, wenn Sie seinen Standort nicht bestimmen können. Der MAP (befindet sich am 19,5-DME-Punkt) kann anhand des Timings basierend auf der Geschwindigkeit identifiziert werden (in der unteren rechten Ecke der Platte angezeigt).

Antworten (1)

Tl;dr: Das ist wirklich ein Grenzfall und mir fällt keine spezifische Formulierung ein, die „ja“ oder „nein“ sagt. Aber aus den folgenden Informationen würde ich sagen, dass Sie dies nicht tun können, es sei denn, ATC autorisiert es.

Da die Tabelle dies ausdrücklich als erforderlich angibt, wäre es illegal, den Ansatz zu verwenden. Paragraph 5-5-4 a 2 der AIM listet unter Pilotenverantwortung auf:

  1. Befolgt das Verfahren wie auf dem IAP gezeigt, einschließlich aller restriktiven Notationen

Aber gemäß dieser Antwort kann ATC einen Anflug genehmigen, selbst wenn einige Geräte nicht funktionieren. Die Antwort scheint Inop zu sein. NAVAID ausrüsten, anstatt inop. Ausrüstung im Flugzeug. Auch der Abschnitt des AIM, auf den er sich bezieht (5-4-7d), enthält nicht, was er sagt. In Paragraph 5-4-6 d heißt es :

Der veröffentlichte Name eines Instrumentenanflugs wird verwendet, um den Anflug zu identifizieren, selbst wenn eine Komponente der Anflughilfe, wie z. B. der Gleitpfad eines Instrumentenlandesystems, nicht funktioniert oder unzuverlässig ist. Der Lotse verwendet den veröffentlichten Namen des Anflugs, muss das Luftfahrzeug jedoch zum Zeitpunkt der Erteilung einer Anflugfreigabe darüber informieren, dass die funktionsunfähige oder unzuverlässige Anflughilfekomponente unbrauchbar ist.

Dies würde darauf hindeuten, dass ATC einen Anflug mit Inop genehmigen kann. Ausrüstung.

Wenn Sie erwägen, Ihnen bei Ihrer Ankunft bei ROLTE zu sagen, dass Sie „Vectoring“ sind, kann ATC Ihnen Vektoren bis zur FAF geben. FAA-Verordnung JO 7110.65W , die Anweisungen für ATC enthält, gibt in Absatz 5-9-1 a 2 an.

  1. Auf ausdrücklichen Wunsch des Piloten können Flugzeuge so gesteuert werden, dass sie den Endanflugkurs innerhalb des Anfluggates abfangen, jedoch nicht näher als der Endanflugfix.

Beachten Sie, dass sich dort, wo Sie „RNAV 1-GPS oder RADAR oder DME ERFORDERLICH“ markiert haben, auf der IAF bei GQO befindet, aber nicht auf ROLTE. Das würde für mich darauf hindeuten, dass Sie sich darauf verlassen können, dass jeder von ihnen Sie zur IAF bringt, aber nicht darüber hinaus. Das Wort RADAR auf der Karte bei ROLTE und EWADA zeigt an, dass diese Fixes auf dem ATC-Radarbildschirm dargestellt sind. Dies würde es ihnen sicherlich ermöglichen, Ihnen zu sagen, wann Sie den Fix erreicht haben, aber ich weiß nicht, ob Sie sich darauf verlassen können, dass sie es tun. Und ohne das oder DME hätten Sie keine genaue Möglichkeit, die FAF zu identifizieren. Sie haben vielleicht keine Zeit, Sie zu überwachen, nachdem Sie die IAF erreicht haben, deshalb sage ich, dass es eine ATC-Genehmigung erfordern würde.

Gute Kommentare. Da Navigationssysteme immer fortschrittlicher werden und neue Methoden zum Fliegen von Iaps entwickelt werden, hat die Kartenkomplexität zugenommen. Die Lesbarkeit der Diagramme wird ständig überprüft und diskutiert. In Bezug auf den rot unterstrichenen Begriff „Radar“ auf dem Schild handelt es sich um „Radarfixes“ und tatsächlich um eine legitime Form der Fix-ID. (Bitten Sie einfach ATC, Ihnen zu sagen, wann Sie zum Beispiel über ROLTE sind). Werfen Sie einen Blick auf diese AOPA-Ref. zur Diskussion zu diesem Thema: aopa.org/advocacy/airports-and-airspace/navigation-and-charting/…
@757toga Danke für diesen Link. Es scheint, dass dieses Schild nicht auf das neue Format aktualisiert wurde, aber ich vermute, dass es dann heißt: „DME erforderlich, um EWADA zu definieren“. Das würde meiner Meinung nach verdeutlichen, dass Sie es nicht ohne DME verwenden können. Was auf dieser Karte wirklich verwirrend ist, ist das Kästchen unter dem GQO-VOR, in dem „RNAV1-GPS oder RADAR oder DME ERFORDERLICH“ steht. Das scheint dem zu widersprechen, was im Briefing Strip steht. Ich denke, das ist für den EINTRITT in das Verfahren erforderlich, aber DME ist erforderlich, um IF und FAF zu definieren. Aber ich könnte mich irren
Denken Sie daran, dass EWADA per Radar identifiziert werden kann (deutlich auf der Karte dargestellt). Auch in Bezug auf EWADA müsste es nur identifiziert werden, wenn Sie das LOC fliegen, damit Sie auf die nächstniedrigere Höhe (MDA) absteigen können. Wenn Sie fliegen, ist ein vollständiger ILS EWADA nicht erforderlich, da Sie auf der Gleitpiste absteigen.
@ 757toga Aber wenn Sie EWADA nicht identifizieren können, wie können Sie dann wissen, wo sich die MAP befindet? Sie können die aufgeführten Zeiten nicht einhalten. Oder würdest du einfach beim MDA vermisst werden?
Sie benötigen EWADA, wenn Sie den LOC-Anflug (ohne GS) fliegen. Sie können ohne DME, wenn EWADA vom Radar identifiziert wird, Ihre Zeitmessung zum MAP starten. Wenn Sie jedoch den vollen ILS (mit GS) fliegen, ist Ihr MAP der DA (Punkt, an dem Sie die Höhe von 959 ft. msl auf dem GS erreichen).
@ 757toga Sie müssen diese Platte definitiv aktualisieren. DME sollte nur für LOC erforderlich sein.
Was @TomMcW gesagt hat. Wie geschrieben, wird es wegen der Notiz für beide benötigt, es gibt jedoch keinen guten Grund, DME beim Fliegen des gesamten ILS-Verfahrens zu verlangen (es sei denn, sie wollen es nur für den Fall , dass die Gleitbahn ausfällt, damit Sie die MAP immer identifizieren können, aber Ich kann mich nicht erinnern, jemals so etwas in Verfahrensdesigndokumenten erwähnt zu haben).
„Das ATC Ihnen mitteilen zu lassen, wann Sie bei ROLTE sind“ ist kein „Radar Vectoring“, sondern einfach ... das, zu beraten, wenn sich das Flugzeug bei ROLTE befindet. Der Absatz darüber, dass er vektorisiert wird, um innerhalb des Anflugtors abzufangen, aber nicht näher als die FAF, gilt nicht ... oder vielmehr ist seine Relevanz für diese Frage gleich Null. Ob ATC Ihre Ankunft bei ROLTE mitteilt und ob sie Radarvektoren an Final liefern, anstatt dass Sie das gesamte Verfahren ausführen, ist unabhängig.
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