Könnten Sie beide A320-Triebwerke mit eingeschaltetem APU BLEED starten?

Ich habe einige Verfahren gesehen, bei denen ein Triebwerk mit APU-Entlüftung gestartet wird, dann APU-Entlüftung ausgeschaltet wird, um die Aufnahme unerwünschter Gase zu vermeiden, und dann das zweite Triebwerk mit eingeschalteter ENG 1-Entlüftung gestartet wird.

Meine Frage wäre jedoch: Wäre es möglich, BEIDE Motoren mit dem XBLEED-Ventil in der AUTO-Position, APU BLEED ON und vorausgesetzt, es gibt keine kritischen Probleme (Feuer, ...) zu starten?

Fazit: XBLEED AUTO, APU BLEED ON. Könnten Sie beide A320-Triebwerke mit dieser Konfiguration starten?

Keine Ahnung vom A320, aber mit sehr ähnlichen Motoren kann der 737 absolut beide Motoren so starten.
In einer Fußnote hier ist die "Aufnahme von nicht beabsichtigten Gasen" ein untergeordnetes Problem. Obwohl der APU-Einlass einige Abgase von den Triebwerken ansaugen würde, wird den AC PACKs keine Zapfluft zugeführt, während der Triebwerksstartwähler auf Starten eingestellt ist. Die Dämpfe würden also nicht in die Kabine gelangen.

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Ich fliege jetzt seit über zwei Jahren A320 und das ist das erste Mal, dass ich das höre. Normalerweise werden die Triebwerke immer mit der APU gestartet, deren Entlüftung Luft für den Luftstartermotor liefert. Im Normalbetrieb ist Cross Bleed also auf AUTO eingestellt, APU Bleed ist eingeschaltet und beide Triebwerke werden mit Hilfe der APU gestartet. Sobald die Triebwerke gestartet sind, wird die APU-Entlüftung abgeschaltet und die APU heruntergefahren. Unten ist der Ablauf nach dem Start des A320. Das Grün zeigt den Fluss des Piloten, der die Motoren startet. Wie Sie sehen können, wird die APU abgeschaltet, sobald der Motormodus-Wahlschalter auf Norm eingestellt ist.

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Das Verfahren, von dem Sie sprechen, wird als Cross-Bleed-Start bezeichnet, der verwendet wird, wenn die APU für den Flug nicht betriebsbereit ist. Es wird auch von Fluggesellschaften verwendet, die ein Motortaxi erzwingen, um Treibstoff zu sparen. Wenn die APU nicht in Betrieb ist, starten wir eines der Triebwerke mit einer externen Luftquelle. Sobald der Motor gestartet ist, wird die externe Einheit entfernt und zum Starten des nächsten Motors verwenden wir die Entlüftung des bereits gestarteten Motors. Dazu öffnen wir die Querentlüftung und erhöhen den Schub bei laufendem Triebwerk, bis der Entlüftungsdruck für den zweiten Triebwerksstart ausreicht. Sobald beide Motoren laufen, stellen wir die Querentlüftung auf AUTO und kehren zum Normalbetrieb zurück.

Wie ich bereits sagte, habe ich noch nie von irgendwelchen Bedenken bezüglich schädlicher Gase gehört, die von der APU-Entlüftung ausgehen. Damals, als ich Dash 8s flog, hatten wir Probleme in einigen unserer Flugzeuge, die nach verbranntem Öl rochen, sobald die Triebwerksentlüftung nach dem Start eingeschaltet wurde. Die Fluggesellschaft hat sich mit Bombardier beraten und sie haben ein Bulletin geschickt, in dem es heißt, dass manchmal Öltropfen von Triebwerkslagern auf die Entlüftungskanäle fallen können. Da die Kanaltemperatur ziemlich hoch ist, verbrennt das Öl und der Geruch dringt in die Kabine ein. Demnach ist das in Flugzeugen verwendete Schmieröl für den Menschen weder gefährlich noch giftig. Ich würde sagen, es gilt für alle Transportflugzeuge mit Gasturbinentriebwerken, weil fast alle die gleiche Ölsorte verwenden.

Dass die Hersteller ihre Produkte als sicher bezeichnen, ist keine Überraschung, aber die Toxizität von Öldämpfen sollte als umstritten angesehen werden. Siehe en.wikipedia.org/wiki/Fume_event .
@bogl Der Wiki-Artikel, auf den Sie hier verwiesen haben, enthält ein Ereignis aus den 50er Jahren als Beweis dafür, dass Turboöl schädlich sein kann. Wie lange ist es seitdem her? Ich bin mir ziemlich sicher, dass sich einiges geändert hat.
Ich habe nicht behauptet, dass der Artikel Beweise enthält. Ich habe nur darauf verwiesen, um das Problem mit seinem Namen zu verknüpfen, das heißt „Fume Event“. Es hat in den letzten Jahren erhebliche mediale Aufmerksamkeit erregt. Darüber hinaus sage ich nicht, dass es giftig oder nicht giftig ist - weil ich es ehrlich gesagt nicht weiß. Der Punkt ist, dass das Thema umstritten ist ! google.com/…
@AnasMaaz, aber dieser Artikel ist neu und ziemlich gut recherchiert und weist eindeutig darauf hin, dass Ölwärmezersetzungsprodukte und bestimmte Öladditive giftig sind (ebenso Hydraulikflüssigkeit, die manchmal auch Fume Events verursacht, aber dieser Unfall wird Öl zugeschrieben).
@Jan Hudec Die Sache ist die, dass wir jetzt schon ziemlich lange fliegen und die Menge an Beweisen, die wir für solche Ereignisse haben, zu gering ist, um zu einem Schluss zu kommen. Im Moment kann ich nur sagen, dass es absolut sicher ist.

Ja, das können Sie, und vor mindestens fünf Jahren war dies das A320-Standardverfahren.

Ich bin mit Ihrer Antwort nicht einverstanden, aber könnten Sie vielleicht weitere Details hinzufügen (haben Sie das persönlich getan?) Oder eine Quelle (FCOM usw.)?
@Bianfable du hast recht. Ich sollte. Obwohl ich keinen A320 FCOM mehr habe. Ich bin den A320 ein Jahr geflogen, und wir haben immer beide Triebwerke mit APU gestartet.
Könnten Sie beide A320-Triebwerke mit eingeschaltetem APU BLEED starten?
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