Meine Frage bezieht sich hauptsächlich auf A320neo, die mit PW-Triebwerken ausgestattet sind. Das MEL-Verfahren besagt, dass die Besatzung die Triebwerksentlüftung der betroffenen Seite und den zugehörigen Druckknopf des Pakets ausschalten muss.
Einer der von meiner Firma angegebenen Gründe ist, dass es bei Leerlauf des Motors zu einer Verringerung der Luftzufuhr und dann zum automatischen Schließen des verbleibenden Entlüftungssystems aufgrund eines durch Niederdruck verursachten Ausfalls kommen kann.
Dies überzeugt mich jedoch nicht, und ich habe auch versucht, es zu erhöhen, aber ich habe keine Antwort erhalten. Der Grund, warum es mich nicht überzeugt, ist, dass eine Motorentlüftung beide Packs versorgen kann und der Leerlauf N1 automatisch erhöht wird, sobald die Querentlüftung geöffnet wird.
Es ist nicht nur bei der Neo- und der PW-Engine-Option vorhanden.
Ja, ein einziger Motor kann beide Packs versorgen, aber es ist eine große Belastung für das verbleibende Entlüftungssystem, die bei längerer Verwendung zu dessen Verlust führen kann.
Ein Beispiel aus dem Jahr 2013 ist der Swiss A320 in der Nähe von Marseille am 12. September 2013, Verlust des Kabinendrucks (avherald.com). Das Flugzeug wurde mit einem pneumatischen System abgefertigt, der Bediener verfügte nicht über das überarbeitete MEL-Verfahren und das funktionierende pneumatische System fiel aus.
Eine Erklärung in einem Operations Engineering Bulletin für das AIR ENG 1(2) BLEED FAULTist:
(...) aufgrund eines unentdeckten Ausfalls kann es der verbleibenden Entlüftung nicht gelingen, diesen Anstieg des Luftbedarfs aufrechtzuerhalten. In diesem Fall kann es zu einer Überhitzung des restlichen Triebwerksentlüftungsventils und einem anschließenden Verlust des gesamten Triebwerksentlüftungssystems kommen, was zu möglichen Notabstiegen führen kann. (...)
Es gibt auch die Airbus-Veröffentlichung „ Avoiding Dual Bleed Loss“ (airbus.com; PDF), aus der:
In den vergangenen Jahren kam es in der Flotte der A320-Familie zu einer erheblichen Anzahl von Triebwerkszapfverlusten durch Dual-Air-Triebwerke. Die Folgen dieser Verluste reichten von Umkehrungen während des Fluges kurz nach dem Start bis hin zu ausgewachsenen Ereignissen mit Druckabfall in der Kabine und Flugumleitungen. (...)
Die doppelten Entlüftungsverlustereignisse treten normalerweise auf, wenn eine Entlüftung ausfällt, was dazu führt, dass die verbleibende Entlüftung am anderen Motor kompensiert wird. (...)
Im Falle eines Triebwerksentlüftungsverlusts fällt die verbleibende Entlüftung aus, wenn das Lüfterluftventil (FAV) nicht genügend kalte Luft zum Vorkühler (PCE) gelangen lässt.
Was den PW-Motor aus meiner Diskussion mit Ihnen einzigartig macht, ist, dass das Ein-Motor-Taxi-Verfahren Crossbleed to erfordert AUTO, weil der höhere Leerlauf von ON(verwendet mit CFM / IAE) die Kraftstoffeinsparungen zunichte machen würde. Bei den ceo-Triebwerken dauert ein Triebwerkslauf nicht lange, und die dichtere Luft am Boden hilft dem Vorkühler.
Der MEL-Artikel, nach dem gefragt wird, ist immer noch wie oben von Airbus beschrieben.
Benutzer14897
Farhan