Wenn ELAC 1 unter MEL steht, warum ist es ein NO-GO-Element bei der Durchführung von EDTO auf dem A320?

Grundsätzlich berücksichtigt der Betrieb von ETOPS/EDTO Worst-Case-Szenario-Situationen (EMER ELEC CONFIG), in denen Sie nur ELAC1 arbeiten lassen.

Darüber hinaus wird erwähnt, dass ELAC2 in MEL aufgrund der Logik hinter dem Systembetrieb ein NO-GO-Element ist, bei dem ELAC2 immer zuerst funktioniert, und falls ELAC2 ausfällt, übernimmt ELAC1.

Entsprechend :

• A320 FCOM ATA (27-10-20) Architektur (Pitch-Steuerung) . Im Normalbetrieb steuert ELAC2 das Höhenruder und das Höhenleitwerk, wenn in ELAC2 ein Fehler auftritt, verschiebt das System die Nicksteuerung auf ELAC1.
• A320 QRH ABN-18 ELEC (ELEC EMER CONFIG SYS REMAINING) , In der Notstromkonfiguration wäre der ELAC2 nicht verfügbar, wenn der Notstromgenerator läuft, und ELAC1 wäre der einzige verfügbare.
• A320 FCOM ABN PRO (ELEC EMER CONFIG) , ELAC2 wird in die Tabelle INOP SYS geschrieben, um zu bestätigen, was passiert, wenn das Flugzeug in die Notstromkonfiguration geht.

Es kann sicher sein, dass ein Gegenstand auf der MEL für einen Flug, einen Tag oder einen anderen Zeitraum ein akzeptables Risiko darstellt, aber wenn die Behörden diese Genehmigung erteilen, berücksichtigen die Behörden immer den „nächstgrößten Fehler“, der meistens die zweite Version des „fehlgeschlagen“ ist "Artikel. Es wurde beurteilt, dass die Arbeitsbelastung des Piloten oder die Reduzierung der Sicherheitsmargen unter Erops (ich bin ein Traditionalist) und möglicherweise bis zu 3 Stunden oder mehr von einem lobenswerten Flugplatz entfernt sind.

Generell gilt, dass sich auf einem Erops-Flugzeug weitaus weniger Gegenstände befinden als auf einem für den "normalen" Dienst freigegebenen Flugzeug, das einen Ausweichflugplatz innerhalb einer Stunde voraussetzt. (Das letzte MMEL, das ich ausgehandelt habe, war Teile der Airbus A400M-Avionik, vor ungefähr 8 Jahren)