Warum steht das Einschalten der APU so weit unten auf der A320-Notfall-Checkliste?

Im Film Sully haben wir diesen Dialogabschnitt

Er folgte überhaupt nicht dem richtigen Verfahren. Und ich weiß es, weil ich den QRH in meinen Händen hatte. Er schaltete die APU unmittelbar nach dem Triebwerksrückschlag ein. Laut Airbus ist das die 15. Aufgabe auf der Liste. 15.! Wenn er sich an die verdammten Regeln gehalten hätte, wären wir alle tot.

Nun, eine andere Frage diskutiert die Bedeutung der APU für den Absturz , aber meine Frage ist, warum ist sie so weit unten auf der Liste? Ich vermute, das Obige ist etwas dramatisiert, aber es scheint seltsam, dass es so niedrig ist. Was hält Airbus in ihrem Handbuch für wichtiger?

Das Starten der APU ist eigentlich der 11. Punkt auf der Checkliste für den Ausfall eines Doppeltriebwerks, und einige Punkte können übersprungen werden (wie der Wiederzündungsversuch, Sauerstoffmasken, Benachrichtigung von ATC usw.). Er wusste wahrscheinlich, dass es kein Relight geben würde, also kann einiges direkt übersprungen werden.
Es ist kein besonderer Fehler von Airbus, wenn es vor dem Sauerstoffmasken-Zeug ist und dieser Fehler in großer Höhe passiert ist, besteht die Gefahr einer Hypoxie. Hier kommen Erinnerungsgegenstände, Training und gesunder Menschenverstand ins Spiel. Etwas, das einem KI-Piloten nicht leicht zu programmieren oder zu erdenken wäre. (Nur ein Kommentar.)
@MichaelKjörling Sully schien in Bezug auf die Terminologie sehr genau zu sein. Es war nicht Star Trek , wo die Namen erfunden sind und die Punkte keine Rolle spielen.
@ymb1 Es wäre wahrscheinlich ziemlich einfach, separate Checklisten für beispielsweise zwei Motorausfälle unter 10.000 Fuß (wo zusätzlicher Sauerstoff auch über längere Zeiträume nicht erforderlich ist) und zwei Motorausfälle über 10.000 Fuß (wo zusätzlicher Sauerstoff benötigt wird) zu erstellen von der Dauer des Betriebs, aber Sie können weiter gleiten). Ich glaube, ich persönlich hoffe, dass Airbus mit solchen Checklisten reagieren wird, plus einer speziell für den Ausfall von zwei Triebwerken während des frühen Steigflugs; möglicherweise durch Umbenennen des vorhandenen "Doppelmotorausfall über 10.000 Fuß" oder so.
Anscheinend erinnere ich mich, irgendwo gehört zu haben, dass Airbus als Reaktion auf US1549 den APU-Start in die Checkliste verschoben hat

Antworten (1)

Die Annahme war, dass ein mehrfacher Triebwerksausfall in der Höhe passiert, beispielsweise im Reiseflug beim Durchfliegen von Vulkanasche. Dies geschah bei British Airways Flug 9 und KLM Flug 876 , wobei alle vier Triebwerke aufgrund der Aschewolke abgeschaltet wurden. Ein totaler Motorausfall in der Höhe kostet Zeit, und wenn Zeit verfügbar ist, ist es oberste Priorität, zu versuchen, einen Motor wieder zu zünden. APU wird wahrscheinlich während der Reise ausgeschaltet sein, und wenn man die Wahl hat, einen Motor wieder zu zünden oder die APU zu zünden, ist es eindeutig der Motor, der am vorteilhaftesten zu starten ist.

Ein Ausfall aller Triebwerke in Verkehrsflugzeugen ist sehr, sehr unwahrscheinlich. Es ist eine Funktion der Anzahl der Triebwerke - in einem viermotorigen Flugzeug wird die Wahrscheinlichkeit, dass alle vier Triebwerke ausfallen, als äußerst unwahrscheinlich angesehen. Mit einer statistischen Fehlerquote von 10 − 5 pro Flugstunde und Triebwerk würde ein viermotoriges Flugzeug alle Triebwerksausfälle aufgrund statistischer Ursachen einmal erleben 10 20 24 Flugstunden 1 : eine Milliarde mal eine Milliarde mal vier. So sehr ungewöhnlich, dass die einzige praktische Überlegung ein Gleichtaktfehler durch externe Ursachen wie die Vulkanaschewolke wäre.

Bei einem zweistrahligen Flugzeug wie dem A320 beträgt die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalls aufgrund zufälliger Ursachen 2 * 10 − 10 , gilt immer noch als äußerst unwahrscheinliches Ereignis. Prozeduren werden für die am wenigsten unwahrscheinlichen Ereignisse geschrieben und entsprechend den tatsächlich eingetretenen Ereignissen aktualisiert. Nachdem es tatsächlich zu einem zweimotorigen Ausfall während des Starts gekommen ist, wird die Aktualisierung der Verfahren das Ergebnis von Fehleranalysen sein: Wie wahrscheinlich wäre es, dass es erneut passiert, oder welche anderen Verfahren ergriffen werden können, um diese Situation zu vermeiden.

1: Die Wahrscheinlichkeit, dass einer von vier Motoren ausfällt, beträgt 4 * 10 − 5 pro Flugstunde. Dann 3 * 10 − 5 pro Flugstunde für die restlichen Triebwerke etc.

Würde in dem Vulkanasche-Szenario, das Sie in Ihrer Antwort beschreiben, das sofortige Starten der APU dazu führen, dass die APU auch Vulkanasche aufnimmt?
Ja, das würde es, und es würde wertvolle Zeit verlieren, um die Motoren neu zu starten.
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