Warum verwenden [die meisten] Segelflugzeuge keine ganzen Flugzeuge / ballistischen Fallschirme?

Meines Wissens nach tragen die Piloten bei Segelflugzeugen normalerweise den Fallschirm auf dem Rücken, sodass der Pilot aus dem Flugzeug aussteigen muss, bevor er den Fallschirm benutzen kann.

Angesichts der Reife der modernen ballistischen Fallschirmtechnologie für ganze Flugzeuge erscheint mir dies angesichts der Nachteile des Aussteigens seltsam: Es braucht Zeit, die Fähigkeit zum Aussteigen kann durch G-Kräfte beeinträchtigt werden, erfordert vermutlich einige Fähigkeiten im Fallschirmspringen und ist es nicht wirklich eine Lösung für ungelernte Passagiere.

Es gibt sogar Airbag-Lösungen wie DG Noah , die Piloten helfen, aus dem Segelflugzeug auszusteigen.

Warum also sind Segelflugzeuge nicht mit ballistischen Fallschirmen ausgestattet, wenn man bedenkt, wie beliebt diese Systeme in verschiedenen Ultraleichtflugzeugen werden? Macht etwas an der Konstruktion oder den Leistungsparametern der Segelflugzeuge diesen Flugzeugtyp zu einer schlechten Lösung für Fallschirme für ganze Flugzeuge?

Ich frage mich, was Sie versuchen zu reparieren? Ein Segelflugzeug kann per Definition bereits sehr gut gleiten, wozu also ein System, das das Flugzeug ohne Pilotensteuerung zum Boden gleiten lässt? Die Cirrus-Flugzeuge haben nur die Fallschirme zur Trudelerholung .
Berücksichtigen Sie einfach, bei welchen Flugsituationen es zu kritischen Unfällen kommt - und welche Höhen für eine sichere Auslösung des Fallschirms benötigt werden. Keine große Überschneidung. Bei GA-Flugzeugen ist die Unfallhülle viel breiter, also macht es hier viel mehr Sinn.
@Bianfable Wahrscheinlich tragen 90% der einsitzigen Segelflugzeugpiloten Fallschirme. Das Kollisionsrisiko in der Luft ist hoch und meiner Erfahrung nach das größte Risiko beim Segelfliegen.
@JohnK Ich verstehe. Dieser Fallschirm könnte also nach einer Kollision eingesetzt werden, die das Segelflugzeug unkontrollierbar macht?
@Bianfable ja genau. An einem geschäftigen Nachmittag in einem Segelflugclub sind Sie die ganze Zeit in intensiver Verkehrswarnung. Ich hatte im Laufe der Jahre ein paar enge Anrufe. FLARM, das TCAS-System des kleinen Mannes, ist in der Welt des Segelfliegens äußerst beliebt. Mein Club hat es in allen Club-Klimaanlagen installiert und fast alle privaten Besitzer haben es. Fallschirme werden jedoch in der Regel nicht auf zweisitzigen Trainingsflügen getragen; Der durchschnittliche Passagier wird es nicht richtig benutzen können. Ich kann sehen, dass ein ballistisches System auf Zweisitzer angewendet wird, aber nicht auf Singles, wo Sie normalerweise die ganze Zeit einen Fallschirm tragen und der Sitz dafür ausgelegt ist.
Ich denke, das Hinzufügen eines Fallschirms erhöht die Verantwortung (im Falle eines fehlerhaften Einsatzes) und die Zertifizierungskosten für den Hersteller, während einzelne Fallschirme Pilotgeschäft sind. Darüber hinaus können einzelne Fallschirme zumindest für geschulte Benutzer eine bessere Kontrolle des Landeplatzes ermöglichen.
Vielleicht, weil man aus einem Segelflugzeug nicht abspringt, wenn es nicht bereits ernsthaft kaputt ist. Was wäre also der Sinn, das Wrack mit dem Piloten im Inneren zu Boden zu werfen, wenn es wahrscheinlich sicherer ist, wenn nur der Pilot mit dem Fallschirm springt?
Ich würde die Klimaanlage lieber mit einem Fallschirm auf dem Rücken verlassen, als mit einem im Segelflugzeug herunterzufahren. Ich habe vor etwa 20 Jahren einen Zwischenfall zwischen zwei Segelflugzeugen in der Nähe des Feldes miterlebt, und ein Typ wurde gerettet, weil das Segelflugzeug um ihn herum zerfiel und er keine andere Wahl hatte, als das Gurtzeug zu lösen, um sich aus der Rumpfkapsel zu befreien und die Reißleine zu ziehen um den Absturz zu stoppen. Der andere Typ hatte halb Kontrolle über sein Segelflugzeug und versuchte es zu fliegen, verlor aber schließlich die Kontrolle und ging direkt in den Boden und wurde getötet. Ich bin ein Ex-Springer und hätte wahrscheinlich weniger Hemmungen, auszusteigen.
Um das Warum zu beantworten: Kollisionen in der Luft, Ausfall der Steuerverbindung, medizinischer Notfall, Energiemangel in unwirtlichem Gelände (Cockpit bietet zusätzlichen Schutz)
@Nikita: In Bezug auf das Cockpit, das zusätzlichen Schutz bietet, scheint es wahrscheinlicher, dass es dem Piloten viel mehr harte Oberflächen bieten würde, auf die er treffen kann, und potenziell scharfe, spitze Teile, um den Piloten aufzuspießen. Scheint insgesamt sicherer zu sein, auszusteigen.
@jamesqf Ich denke, das könnte ein Grund sein. Bei einigen Ultraleichtflugzeugen wird im Cockpitbereich eine Mischung aus Kevlar und Kohlefaser verwendet, ein solches Gewebe splittert nicht in scharfe Stücke wie reines CF (auch Helme, aber für die ist in einem Segelflugzeugcockpit nicht viel Platz).

Antworten (3)

Warum sind Segelflugzeuge nicht mit ballistischen Fallschirmen ausgestattet?

Wegen ihrer Langlebigkeit. Die meisten wurden gebaut oder entworfen, bevor Fallschirme für Flugzeuge eine Sache waren. Als Ballistic Recovery Systems anfing, war ihr ursprüngliches Angebot nur für Ultraleichtflugzeuge. Dies ist sinnvoll, da der begrenzte Geschwindigkeitsbereich von Ultraleichtflugzeugen den Fallschirm einfach macht.

Höhere Höchstgeschwindigkeiten bedeuten, dass sich der Fallschirm schrittweise entfalten muss, damit die Kräfte begrenzt sind und die Verzögerung allmählich erfolgt. Dies geschieht zunächst mit einem kleinen Rettungsschirm oder einer Rakete, die die Hauptfallschirme aus ihrem Fach zieht. Diese sind teilweise genäht, sodass sie sich zuerst nur teilweise entfalten. Als nächstes wird die Naht allmählich aufgerissen, um die volle Öffnung der Hauptrutsche(n) herauszuziehen.

Vergleichen Sie das mit einem herkömmlichen Fallschirm, der erst geöffnet wird, wenn sich der Pilot vom Gleitschirm getrennt und bereits genug abgebremst hat, sodass das Fallschirmdesign viel einfacher sein kann. Die Segelflugzeug-Cockpits sind für Piloten mit Schirm (siehe CS 22.785 (c) ) ausgelegt und der Rumpf so klein wie möglich gehalten, so dass der nachträgliche Einbau eines wesentlich sperrigeren Ganzflugzeug-Fallschirms nicht möglich ist. Beachten Sie, dass der Fallschirm auch an ausreichend starken Befestigungspunkten befestigt werden muss. Dies bedeutet eine komplette Neugestaltung des mittleren Rumpfes. Es lohnt sich einfach nicht, dies mit einem vorhandenen Segelflugzeug zu tun.

Um einen vollständigen Flugzeugfallschirm zu integrieren, muss zusammen mit dem Flugzeug ein neuer Fallschirm entwickelt werden. Dies geschah erstmals 1988 mit dem experimentellen Nurflügel-Segelflugzeug SB-13 . Sie können nicht einfach einen vorhandenen Schirm an einen beliebigen Gleiter anbauen. Diese Gleiter-Fallschirm-Kombination muss nun nach Vorschriften zertifiziert werden, die noch keine Vollflugzeug-Fallschirme abdecken. Da es sich bei Segelflugzeugherstellern meist um kleine, privat geführte Unternehmen handelt, scheuen die meisten die damit verbundenen Kosten.

Sie können auch sagen, dass der Marktzug nicht stark genug ist. Wenn alle nach ihrem eigenen Full-Aircraft-Fallschirm schreien würden, hätte jemand angefangen, neue Designs damit anzubieten. Bisher ist die Marktnachfrage einfach nicht da.

Gegenansicht: BRS werden bereits in Segelflugzeugen eingesetzt

Der AC-4C und der Phoenix haben beide Modelle mit einem am Rumpf montierten BRS. Ich bin mir sicher, dass andere das auch tun, ich kenne sie einfach nicht.

Ich trage einen Fallschirm, wenn ich fliege, aber ich hätte viel lieber einen BRS. Es ist kaum schwerer, aber es ist viel, viel nützlicher, IMHO. Ein BRS kann aus der Sicherheit des Cockpits heraus ausgelöst werden und erfordert viel weniger Koordination. Es funktioniert auch aus viel geringeren Höhen und die Umpackanforderungen sind weit weniger belastend (obwohl das Umpacken eines BRS viel teurer ist). Ich vermute auch, dass es zu weniger Verletzungen führt, da keine Verletzungsgefahr beim Aussteigen besteht und der Bodenaufprall durch den Rumpf abgefedert wird.

Warum nicht alle Hersteller BRS in allen modernen Flugzeugen anbieten, kann ich keine Fakten nennen, sondern nur Vermutungen (was für Aviation.SE nicht wirklich angemessen ist). Zunächst einmal ist BRS relativ neu in der Szene, und aufgrund der extrem kleinen Produktionsmengen und knappen Finanzen sind Segelflugzeuge keine Brutstätte für Innovationen.

Vielleicht hängt es auch damit zusammen, dass viele Flugzeuge Wasserballast haben, was sich enorm auf das Gesamtgewicht auswirkt. Ein Flugzeug mit 500 kg Wasser könnte einen unpraktisch großen Fallschirm benötigen.

Sind sie (sicherheitstechnisch) nach einer Kollision und einem Flügelverlust verwendbar? Ich würde mir vorstellen, dass der verbleibende Flügel vertikal nach unten rollt und zuerst auftrifft, gefolgt von einem ungebremsten Aufprall des Cockpits.
Ich hatte noch nie Gelegenheit, einen zu benutzen, also kann ich es nicht sagen! Ich bin vielleicht nicht vollständig über das Problem informiert, aber ich halte das Rollen für ein "nicht schlechtes" Ergebnis. In meinen Augen bedeutet dies, dass das Flugzeug sanfter abbremst. Der Fallschirm verhindert, dass das Flugzeug unkontrolliert abstürzt.
Ich stimme zu, dass einige Segelflugzeuge BRS verwenden, aber diese sind eindeutig in der Minderheit. Die überwiegende Mehrheit scheint von Piloten getragene Fallschirme zu verwenden.
@Kenn Sebesta Rolling kann alles andere als nicht schlecht sein. Als Gleitschirmpilot (technisch gesehen ein Segelflugzeug, aber weit entfernt von einem Segelflugzeug) besteht das Hauptanliegen nach dem Einsatz des Reserveschirms darin, zu verhindern, dass der Hauptflügel den Fallschirm stört. Downplaning und Rotation können zu hohen Sinkgeschwindigkeiten und Entleeren des Fallschirms führen.
@Frog, ich frage mich, ob Sie von einer anderen Art der Rotation sprechen. Meine Antwort war auf die Frage von Ymb1, ob es schlecht wäre, wenn der Flügel zuerst auf dem Boden aufprallt und sich dann das Cockpit um diesen Flügel dreht, wenn er seinen Fall beendet. Da selbst die größten Segelflugzeuge nur eine halbe Flügelspannweite von 11 bis 12 m haben, denke ich, dass dies ein ganz anderer Fall ist als der, den Sie skizzieren. Korrigieren Sie mich, wenn ich falsch liege, aber in Ihrem Fall beziehen Sie sich auf eine kontinuierliche Rotation, während Sie versagen , oder?
@kenn sebesta du hast recht. Ich kann mir vorstellen, dass ein Segelflugzeug, das in der Luft war, eine beträchtliche Tendenz hat, unkontrolliert zu rollen, und es eine gute Idee sein könnte, es zu verlassen. Zugegeben, die Rotation nach dem ersten Kontakt mit dem Boden ist im Allgemeinen ein untergeordnetes Problem.

BRS-Rutschen wiegen viel. Nach einer flüchtigen Google-Suche reichen sie von 30 bis 100 Pfund – 30 Pfund sind leicht genug, dass Sie sie heben könnten, wenn Sie ein durchschnittlicher Mensch sind, aber es ist nicht unbedeutend. Segelflugzeughersteller und -piloten versuchen, dem Flugzeug möglichst viel Gewicht einzusparen. Während das Tragen eines Fallschirms ein ausreichendes Risiko darstellt, müssen die meisten Piloten zu keinem Zeitpunkt ihrer Flugkarriere aus ihrem Flugzeug aussteigen. Nun, in der kleinen Gruppe von Piloten, die aus dem Flugzeug aussteigen müssen, wie viele von ihnen werden in einer Situation sein, in der sie nicht aussteigen können? Ein Fallschirm für die gesamte Flugzeugzelle wäre großartig für die Sicherheit, aber er ist auch ein weiterer potenzieller Fehlerpunkt – er könnte unbeabsichtigt losgehen, aber er könnte auch einfach nicht eingesetzt werden, wenn Sie ihn brauchen. Piloten tragen bereits Fallschirme und können in den meisten Fällen aussteigen.

Nur als Referenz, für Segelflugzeuge würde das BRS-Gewicht für ein System wie dieses ca. 25-30 lbs betragen galaxysky.cz/grs-6-600-sd-speedy-115m2-p20-en plus, wie jemand anderes betonte, die notwendige Verstärkung an der Struktur des Segelflugzeugs, um Stoßbelastungen zu tragen.
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