Kontrolliert der Kapitän beim Start immer den Schub?

Ich glaube, Ihr referenziertes Material verwechselt "Captain" mit "Pilot Flying". Die Person, die das Flugzeug steuert, sollte ihre Hände am Gas haben, Kapitän oder nicht.

Wenn der Start abgebrochen werden muss, kann der Kapitän nicht einfach dem FO befehlen, „abzubrechen“ oder die Kontrolle zu übernehmen, indem er sagt „Ich habe die Kontrolle“ oder ähnliches?

Die Hand am Gashebel zu haben, hat eine Reihe von Vorteilen:

• Sie müssen keine Sekunden verschwenden (was bei 200 Meilen pro Stunde etwa 300 Fuß pro Sekunde bedeutet)
• Sie haben keine Verwirrung (z. B. "Was haben Sie gesagt?")
• Sie müssen es nicht mit der anderen Person besprechen (Sie sagen Abbruch, FO sagt OK)

Viele Unternehmen verlangen , dass die Hände von PF und PNF gleichzeitig am Gas sind, was die Vorteile hat, dass 1) sichergestellt wird, dass das Gas auf seine maximale Leistung eingestellt ist, und 2) beide abbrechen können, ohne befehlen zu müssen der andere, es zu tun. Jeder Pilot (oder der FE, falls vorhanden) hat die Möglichkeit, vor V ₁ einen Abbruch zu rufen , und die gesamte Cockpit-Crew sollte diesem Kurs ohne Diskussion folgen, bis es klar ist.

Ich erinnere mich auch, Videos gesehen zu haben, in denen der Flugingenieur die Drosselklappen drückte.

Es gibt auch Fälle, in denen, wenn ein FE erforderlich ist (was normalerweise nicht mehr der Fall ist), der FE zusammen mit dem Piloten / Copiloten auch die Hände am Gas hat.

Reicht schließlich das Zurückziehen des Gashebels aus, um den Start sicher abzubrechen, ohne zu bremsen? Das würde doch sicher nur noch mehr Probleme machen?

Je nachdem, wie schnell Sie unterwegs sind, müssen Sie fast immer auch bremsen. Flugzeuge sind ziemlich geschickt darin, die Landebahn hinunterzurollen, und wenn Sie sich allein auf den Luftwiderstand verlassen, um Sie anzuhalten, wird dies wahrscheinlich zu einem Überlauf führen. Normalerweise ist der PF derjenige auf der Bremse, aber der PNF kann auch für alle Fälle Druck ausüben.

Als Ergänzung zu Rons ansonsten guter Antwort, da meiner Meinung nach ein Aspekt ausgelassen wurde.

Einige Fluggesellschaften (z. B. die, für die ich arbeite) verlangen, dass der Kommandant die Schubhebel bis V1 (Startentscheidungsgeschwindigkeit) kontrolliert. Das liegt daran, dass die Entscheidung, den Startlauf zu stoppen, keine leichte ist, und der Kapitän ist derjenige, der die Entscheidung trifft. Und wie Ron betonte, bleibt keine Zeit, um bei Bedarf die Hände zu bewegen.

Der Kontrollfluss geht wie folgt (betrachten Sie F/O als PF)

• F/O hat die Kontrolle über das Flugzeug, kündigt "Start" an

• F/O bewegt die Hebel auf T/O-Schub und lässt dann die Schubhebel los

• CDR legt seine Hand auf die Schubhebel

• Das Flugzeug beschleunigt und passiert V1, der CDR lässt die Schubhebel los

• Sobald er in der Luft ist, übernimmt der F/O wieder die Kontrolle über die Schubhebel

• Wenn der Start abgelehnt werden muss, übernimmt der CDR die Kontrolle über das Flugzeug und bringt es mit (automatischen) Bremsen und Rückwärtsschub zum Stehen, während das Flugzeug auf der Mittellinie der Landebahn gehalten wird. F/O überwacht und informiert ATC

Unabhängig davon, wer Pilot Flying ist, übernimmt der Kommandant die Kontrolle über die Schubhebel, sobald der Schub eingestellt ist. Ein Erster Offizier, der als Pilot Flying fungiert, übernimmt die Kontrolle über den Schub, sobald der Kommandant seine Hand von den Schubhebeln bei V1 genommen hat UND das Flugzeug in der Luft ist.

Die Entscheidung über die Ablehnung liegt allein beim Kommandanten. Sobald der Schub eingestellt ist, muss der Erste Offizier als PF die Schubhebel bis zur Schubreduzierungshöhe nicht mehr berühren. Daher deckt der Kommandant die Schubhebel in Erwartung der Ablehnung des Starts ab.