Neigen GA-Benzinmotoren zum Husten und Stottern?

Die kurze Antwort auf Ihre Frage lautet: Ja

Jedoch...

Es wird allgemein empfohlen, abrupte Leistungsänderungen an Flugzeugtriebwerken (Kolben und Düsen für diese Angelegenheit ) zu vermeiden, um Überspannungs- und potenzielle Hungerprobleme zu vermeiden. Normalerweise wird Ihnen beigebracht, die Kraft sanft anzuwenden und zu reduzieren, wenn Sie das Fliegen lernen. Flugzeugkolbenmotoren unterscheiden sich nicht wirklich von älteren luftgekühlten Automotoren (denken Sie an VW und frühe Porsche (es gab tatsächlich einen Flugzeug-zertifizierten Porsche-Motor )). Als solche können sie (und tun es manchmal) unter denselben Fallstricken leiden.

Der Unterschied, den Sie bei Flugzeugmotoren sehen können, besteht darin, dass sie tendenziell etwas besser eingestellt und weniger herumgebastelt werden als Automotoren.

Wie bei allen Gasmotoren sind auch Flugzeugtriebwerke bekannt, die gelegentlich unter Dampfblasenbildung und Ausfall der Kraftstoffpumpe leiden. Das gefährlichste und potenziell schwerwiegendste Problem bei Flugzeugvergasern ist die Eisbildung aufgrund hoher Feuchtigkeit und niedriger Temperaturen in größeren Höhen. Flugzeuge haben Vergaserheizsysteme, die manuell vom Cockpit aus gesteuert werden, um dieses Problem zu lösen.

Was würde passieren oder was könnte getan werden, wenn dieses Szenario eintritt?

Im Allgemeinen ist dies ein seltenes Ereignis und passiert häufig vor Ort. Denken Sie daran, dass Flugzeuggas (während eines Routineflugs) viel weniger eingestellt wird als ein Autogas. In einem Auto fahren Sie möglicherweise durch eine Straße mit vielen Ampeln, was dazu führt, dass Sie häufig von Leerlauf auf Reisegeschwindigkeit / Startleistung umschalten. In einem Flugzeug geschieht dies wirklich nur einmal beim Start und teilweise beim Erreichen des Reiseflugs. Wenn Sie ausrollen und sich aufstellen, stellen Sie den Gashebel auf Vollgas/Startleistung, um in die Luft zu kommen. Sie können es dann für Ihren Aufstieg dort lassen oder je nach Situation eine leicht reduzierte Steigleistung wählen. Sie steigen auf Ihre Reiseflughöhe und drosseln auf zwischen 55 % und 75 % Leistung für den Reiseflug. Fliegen Sie Ihren Flug und irgendwann werden Sie dort ankommen, wo Sie sein müssen, und auf Ihre anständige / Landekraft zurückfahren.

Wenn Sie die Landebahn betreten und sich anstellen, wenn Sie den Motor aushungern, wenn Sie Strom anlegen, wird davon ausgegangen, dass Sie sich entweder nicht bewegen oder kaum rollen und sicher sein sollten. Wenn Sie die Leistung beim Absenken zu schnell ziehen und den Motor abwürgen, befinden Sie sich möglicherweise in Gleitflugdistanz von einem Flugplatz und / oder haben Zeit für einen Neustart.

Wenn es in Autos passierte, konnte man manchmal nicht starten, bis der Restkraftstoff verbrannt war, indem man den Motor für einige Zeit ankurbelte. Gilt das auch für Flugmotoren?

Eine nette Sache, die Flugzeuge haben, die die meisten Autos haben, ist die Gemischregelung. Infolgedessen können Sie den Gemischregler in einem Flugzeug ganz herausziehen (wie das Flugzeug abgeschaltet wird), den Motor ankurbeln und den Kraftstoff aus dem Vergaser ziehen. Einige Autos pumpen weiter Kraftstoff und füllen den Vergaser auf, während Sie ankurbeln (da Sie die Kraftstoffpumpe nicht überfahren können). Im Allgemeinen muss man bei einem überfluteten Automotor warten, bis alles verdunstet ist.

Die Frage ergibt sich aus der Tatsache, dass die Konstruktion der Motoren nach meinem Verständnis ziemlich alt ist.

Das Alter hat mit diesen Problemen wenig zu tun. Grundsätzlich hat sich der Verbrennungsmotor in seiner physikalischen Funktionsweise seit seiner Einführung kaum verändert. Obwohl sie viel effizienter und zuverlässiger geworden sind, ist die Physik mehr oder weniger so, wie sie immer war. Es ist unsere Fertigungstechnologie, die die Motoren besser gemacht hat. Das Pumpen/Verhungern eines alten Motors und das Pumpen/Verhungern eines neuen Motors führt zu einem ähnlichen Problem. Flugzeuge verwenden ältere Triebwerke aufgrund der Komplexität und der Kosten für die Zertifizierung von allem für die Verwendung in einem Flugzeug. Für das, was es wert ist, verwendet Ford den gleichen grundlegenden V-8, solange es einige Flugzeugmotoren gibt, und Porsche hat bemerkenswerte 30 Jahre aus dem gleichen grundlegenden luftgekühlten Motordesign im 911 (Variante 911 bis 993) herausgepresst ).

Randbemerkung : Wie bereits erwähnt, ist es teuer, einen neuen Motor in Betrieb zu nehmen. Davon abgesehen gibt es gängige Flugzeugtriebwerke ( wie das IO-550 ) mit Kraftstoffeinspritzung. Da Computer in der Luftfahrt immer häufiger vorkommen, wird FADEC eingesetztSysteme werden in Flugzeugen immer häufiger eingesetzt. Letztendlich sind einige dieser Entscheidungen jedoch auf Herstellungsentscheidungen zurückzuführen. Einige Hersteller überlassen die Dinge lieber den Piloten, mit anderen Worten, Sie können den Gashebel ziehen und vorschieben, wie Sie möchten, und das Kraftstoff- / Luftzufuhrsystem verhält sich entsprechend. Andere Hersteller haben damit begonnen, Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, um dies zu verhindern, und sie werden (egal wie Sie den Gashebel betätigen) sicherstellen, dass alle Mechanismen so schnell wie möglich richtig vorrücken und verzögern, wenn Sie den Gashebel kräftig betätigen.