Die North Atlantic Tracks (NATs) sind die Luftwege, die im Allgemeinen von Flugzeugen verwendet werden, die ungefähre Großkreisrouten zwischen Nordamerika und Europa nehmen. Aufgrund der wilden Schwankungen der Windstärke und -richtung über dem Nordatlantik von Tag zu Tag und von Ort zu Ort sind die NATs nicht fixiert, sondern werden jeden Morgen frisch geplottet, um transatlantischen Flügen möglichst viel Rückenwind zu ermöglichen (und dadurch so viel Bodengeschwindigkeit und so viel Treibstoffeffizienz wie möglich) und dann an alle Fluggesellschaften gesendet, die Flugzeuge für Transatlantikflüge vorbereiten.
Im Gegensatz dazu ist das Wetter in der Stratosphäre – der Luftschicht, die über der Tropopause liegt (die obere Grenze der wetteranfälligen Troposphäre ; normalerweise zwischen 35 und 50 Kilofuß in gemäßigten und polaren Breiten liegend, aber im Allgemeinen in einer viel höheren Höhe gelegen). den Tropen) und unterhalb der Stratopause (die obere Grenze der Stratosphäre und die untere Grenze der wenig bekannten Mesosphäre ; normalerweise bei etwa 165-180 kft gelegen) - ist von Tag zu Tag im Wesentlichen gleichförmig und ändert sich (normalerweise) nur langsam, mit den Jahreszeiten. Damit entfällt die Daseinsberechtigungfür die sich bewegenden NATs, da keine bestimmte stratosphärische Route objektiv signifikant besser ist als eine andere mit vergleichbarer Länge. Aus diesem Grund verwendete die Concorde (Reisen auf Flughöhen [FLs] 470-600, was einer Höhe von 47-60 kft entspricht, mehr oder weniger ein Kilofuß oder so) 1 die NATs nicht, sondern folgte ihnen für den offenen Ozean Stratosphärenkreuzfahrt, eine aus einer Reihe vorgezeichneter fester Luftstraßen, deren Standorte sich nicht von Tag zu Tag änderten.
Aber die Concorde war nicht das einzige Flugzeug, das den Nordatlantik in der Stratosphäre überquerte, selbst als sie noch im Einsatz war; Geschäftsflugzeuge (zumindest die vielen, die dazu tatsächlich in der Lage sind) fliegen routinemäßig zwischen FL 450 und FL 550 oder so (die genaue Obergrenze hängt vom Modell des Bizjet ab), und einige kleinere Militärjets fliegen routinemäßig über FL 600 herein um den Luftwiderstand bei Langstreckenflügen zu minimieren. Diese anderen Höhenflugzeuge würden ebenso wie die Concorde davon profitieren, dass sie feste stratosphärische Luftwege verwenden könnten, anstatt den variablen und nicht stratosphärischen Flugzeugen zugutekommenden NATs folgen zu müssen. Ich bin jedoch immer nur auf die Erwähnung von unbeweglichen Stratosphärenrouten in Bezug auf die Concorde gestoßen, und zwar in einer Sprache, die es so klingen lässt, als wäre die Concorde in ihrer Nutzung dieser Routen einzigartig gewesen.
Müssen also stratosphärische Bizjets und Militärjets die NATs benutzen (und wenn ja, warum?), oder dürfen sie feste stratosphärische Routen benutzen, wie es die Concorde tat?
1 : Die Flughöhe eines Flugzeugs ist die Höhe in Hektofuß, die sein barometrischer Höhenmesser (bei richtiger Kalibrierung und unter der Annahme, dass das Pitot-Statik-System des Flugzeugs richtig funktioniert) anzeigt, wenn er auf Standarddruck (29,93 inHg) eingestellt ist.
Die Tropopause liegt in den mittleren bis mittleren 30er Jahren in den mittleren nördlichen Breiten, in denen sich die NATs befinden (und in der Arktis im Winter in den 20er Jahren), sodass ein Verkehrsflugzeug, das auf einer NAT bei 55°N bei FL370 kreuzt, weit in der Stratosphäre liegen wird .
Concorde hat die NATs einfach nicht verwendet, weil die NATs bei FL410 die Obergrenze erreichen. Und auf jeden Fall sind die NATs ein großes Band paralleler Gleise, mehrere hundert Meilen breit, die meistens nur mehr nördlich oder südlicher verschoben sind, um Wettermuster und die Standorte von Polarjets usw. aufzunehmen. Die Streckenführungen sind nicht viel mehr als wirklich angepasst Das.
Wie auch immer, weil sie bei 410 übersteigen, wenn Ihr Jet über 410 fliegen kann, wie ein Global oder Gulfsteam, können Sie die NATs vermeiden und so ziemlich jede benutzerdefinierte Route einreichen, die zu Ihnen passt, die nicht mit jemand anderem in Konflikt gerät.
Müssen hochfliegende Jets das NAT verwenden und wenn ja, warum?
Sie müssen die Tracks nicht benutzen, wenn sie sich über dem HLA (High Level Airspace) befinden, der FL 285 bis 420 (einschließlich) ist, aber sie müssen die NAT-Verfahren kennen und die aktuellen Tracks haben. Der Grund liegt in dem Fall, dass sie tiefer fliegen müssen, beispielsweise aufgrund eines Triebwerksausfalls.
Dies wird in ICAO Doc 007 (North Atlantic Operations and Airspace Manual) hervorgehoben:
Obwohl Flugzeuge und Piloten über der NAT MNPSA fliegen können, ohne dass eine MNPS-Genehmigung erforderlich ist, ist es wichtig, dass die Besatzungen solcher Flugzeuge sowohl ein Verständnis der Betriebsverfahren und -systeme haben, die in der MNPSA verwendet werden, als auch spezifische Kenntnisse über den Standort von Aktiven OTS-Struktur. Dies ist wichtig, um das Risiko im Zusammenhang mit einem geplanten oder ungeplanten Eindringen in den NAT MNPS-Luftraum (d. h. Notabstiege) zu mindern.
Und
Besatzungen aller NAT-Flüge auf oder über FL290, selbst diejenigen, die die NAT über der NAT HLA (dh über FL420) oder durch die NAT HLA durchqueren, aber nicht geplant sind, das OTS zu verwenden, müssen sowohl die organisierte Track-Nachricht als auch die entsprechenden Informationen erhalten Änderungen daran.
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