OBI, RMI, HSI ... Welche Kombination haben GA-Flugzeuge ohne Glas normalerweise?

Ich lerne etwas über Radionavigation und all die verschiedenen analogen Anzeigen, die verwendet werden können:

  • Automatischer Richtungsfinder (ADF) - Bietet grundlegende Peilinformationen für praktisch jede Funkquelle, auf die sich der Pilot einstellen kann. Entwickelt für die Verwendung mit dem älteren NDB-System, das während des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde und immer noch verwendet wird, aber angesichts von VOR und GPS etwa zwei Generationen überflüssig ist. Spätere Modelle enthalten eine manuelle Kompasskarte, um Kopfrechnen zu reduzieren.
  • Radio-Magnetic Indicator (RMI) - Ein Zweikanal-ADF mit Kompasskarte, die an den Magnetkompass angeschlossen ist (oder in einigen Fällen einen internen Kreisel wie den Heading Indicator verwendet).
  • Omni Bearing Indicator (OBI) - Wird für die VOR-Navigation verwendet und ist der billigste Weg, dies zu tun. Er verfügt über eine manuelle Kompasskarte, die das gewünschte VOR-Radial auswählt, und eine CDI-Nadel, um eine Steuerhilfe bereitzustellen, um das Flugzeug auf diesem Radial zu platzieren, mit einem " TO/FROM"-Indikator zum Auflösen von Richtungsmehrdeutigkeiten.
  • Horizontal Situation Indicator (HSI) - Kombiniert das OBI mit dem Kreiselrichtungsanzeiger des Flugzeugs, um eine vereinfachte "bewegliche Karte" mit dem aktuellen Kurs des Flugzeugs, der relativen Richtung des ausgewählten VOR-Radials, der Kursabweichung und dem Gleitweg in einem Instrument bereitzustellen. Kann den Heading Indicator sowie ein OBI ersetzen, um die Anzahl der Instrumente zu reduzieren und/oder redundante Backups wie einen zweiten künstlichen Horizont zu ermöglichen. Der größte Nachteil sind die Kosten (ca. 13.000 $ für die Anzeigeeinheit selbst).
  • Distance Measuring Equipment (DME) - im Wesentlichen IFF in umgekehrter Richtung; Das Flugzeug fragt eine Bodenstation mit Funkimpulspaaren ab, und die Station sendet nach einer speziell zeitlich festgelegten Verzögerung ein passendes Impulspaar. Die Gesamtumlaufzeit der Abfrage und Antwort, abzüglich der vorprogrammierten Verzögerung und halbiert, ist die Zeit, die das Signal brauchte, um die Station mit Lichtgeschwindigkeit durch die Luft zu erreichen (etwa eine Seemeilen in 12,36 Mikrosekunden), die dann verwendet werden kann Distanz berechnen. Diese Transponder befinden sich häufig zusammen mit NDB- oder VOR-Stationen auf einer entsprechenden Frequenz, sodass Flugzeuge eine genaue Ortung von einer einzigen Bodenstation erhalten können.

Mein Verständnis ist, dass ein Flugzeug, damit es für IFR-Flüge geeignet ist, alle VFR-Instrumente (Fluggeschwindigkeit, Höhe, Kompass, Tachometer, Öldruck, Öl- oder Kühlmitteltemperatur, Kraftstoffanzeige) sowie eine Uhr, einen Kreiselrichtungsanzeiger und eine Wende benötigt Koordinator oder Wende-/Schlupfanzeiger, einstellbarer Druckhöhenmesser, künstlicher Horizont und " Zwei-Wege-Funkkommunikations- und Navigationsausrüstung, die für die zu fliegende Route geeignet ist ", wobei diese letzte Anforderung einfach wunderbar zweideutig ist, was Sie als Pilot wollen oder brauchen aus den oben aufgeführten Geräten.

Die Standardkonfiguration für 172 und Cherokee scheint zwei OBIs zu sein, einer mit Gleitweg und einer ohne, plus ein Einkanal-ADF. Dies scheint ein ziemlich wirtschaftlicher Cluster für die moderne Funknavigation zu sein, aber das ADF scheint angesichts des neueren RMI, das die Triangulation von einem ADF und einem VOR oder zwei VORs mehr oder weniger auf einen Blick ermöglicht, altmodisch.

Offensichtlich haben die allerneuesten und teuersten Flugzeuge Vollglascockpits, aber für den Rest von uns, welche Displays werden normalerweise verwendet? Neigen die Leute dazu, den ADI zu einem RMI aufzurüsten, oder ist das die Anzeige, die bei NDBs auf dem Weg in den Ruhestand als überflüssig angesehen wird? Wie viele Menschen entspringen dem HSI? Behalten Sie das Nicht-GS-OBI, wenn Sie ein HSI haben, oder ersetzen Sie das auch durch etwas anderes? Ist DME Standardausrüstung, kann man nicht ohne fliegen, oder verlassen sich Piloten häufiger auf Multi-Station-Triangulation zur Positionsbestimmung?

Erstens denke ich, dass dies eine gute Frage ist, die beibehalten werden sollte. Das heißt, es teilt sich am Ende dort sicher in eine ganze Menge kleiner Fragen auf.
Dies ist eine ausgezeichnete Ressourcenfrage für diejenigen von uns, die keine Piloten sind. Es hilft, in einem einfachen Schritt zu erklären, was viele der Akronyme sind. Wenn Sie es buchstabieren würden HSI, DMEwäre es ideal (für diejenigen, die Sie eingeschlossen haben).
@SteveV. Ich gebe zu, dass es ein paar zusätzliche Fragen gibt, aber sie sind alle wirklich Erläuterungen zur Hauptfrage und geben an, nach welcher Art von Informationen ich suche.

Antworten (2)

"Zwei-Wege-Funkkommunikations- und Navigationsausrüstung, die für die zu fliegende Route geeignet ist", wobei die letzte Anforderung einfach wunderbar zweideutig ist, was Sie als Pilot wollen oder brauchen …

Diese Aussage ist überhaupt nicht zweideutig. Sie können IFR mit einem Transponder und einem UKW-Kommunikationsfunkgerät einreichen und fliegen, wenn Sie Fluglotsen dazu bringen können, Ihnen Radarvektoren für die Route auszugeben - machen Sie einfach einen visuellen Anflug auf Ihr Ziel (oder so etwas wie einen ASR- oder PAR-Anflug , wo Sie ankommen Ihre Anleitung von einem Controller).

Da Ihre Frage natürlich nicht lautete: "Wie kann ich ATC verärgern?" das ist weder hier noch dort - Sie fragen nach typischen Instrumentenkonfigurationen in GA-Flugzeugen (für die Zwecke dieser Antwort gehe ich davon aus, dass Sie die übliche Flugzeugart "Light GA / Trainer" meinen - typische Piper, Cessnas, Beechcraft, Moonys usw.)

Es ist schwer, „typisch“ festzunageln, weil es heutzutage ein sich schnell bewegendes Ziel ist. Als ich mit dem Flugtraining anfing, waren zwei Nav/Com-Funkgeräte und ein ADF ein ziemlich süßes IFR-Flugzeug, auch wenn der ADF ein wenig lückenhaft war. Jetzt hat sogar ein Sixpack-Cockpit einen guten Brocken Glas in der Verkleidung in Form eines GPS (Garmin 430 oder ähnliches), und die Leute reißen ADFs heraus, während die FAA sie außer Dienst stellt, aber ich habe in einigen Mietobjekten herumgestöbert Flotten in meiner Nähe und es scheint sich im Moment so zu entwickeln:

  • Die meisten IFR-Flugzeuge haben zwei OBIs. Wenn es ein GPS gibt, haben sie in der Regel beide Glideslope-Fähigkeiten (entweder verbunden mit zwei GPS-Nav/Coms oder eines mit dem GPS und eines mit einem herkömmlichen Nav/Com-Funkgerät, das einen Glideslope-Empfänger hat).

    • Ältere Flugzeuge mit zwei Nav/Comm-Funkgeräten haben oft Gleitpfad-Fähigkeit auf dem Nr. 1 Nav/Com und nicht auf dem Nr. 2-Funkgerät, weshalb Sie oft einen OBI mit einer Gleitwegnadel und einen ohne sehen.

  • Ältere IFR-Trainer neigen dazu, immer noch ADFs zu haben. Einige sind als INOPschwere, Drag-produzierende AM-Radios plakatiert (die Mets haben gewonnen).

    • Flugzeuge mit GPS haben selten einen ADF, da das GPS die ADF-Anzeigen normalerweise mit einem "normalen" OBI anzeigen kann. Eine Sache weniger für den Piloten, sich an die Bedienung zu erinnern.

  • Ich habe noch nie ein leichtes GA-Flugzeug mit einem RMI gesehen.
    Sie sind wahrscheinlich da draußen, aber ich bezweifle, dass sie üblich sind. Um sie an den Magnetkompass zu binden, ist nicht billige Ausrüstung erforderlich, und da ADFs aussterben, hat es keinen großen Vorteil, jetzt einen zu installieren.

  • Keiner hat HSIs, aber ich habe ein paar Flugzeuge mit ihnen gesehen.
    Mein Gefühl hier ist, dass es sich tendenziell um ein vom Besitzer installiertes Upgrade handelt, weil der Pilot es will und er das Geld hat, um es dafür auszugeben. Wie Sie bemerkt haben, sind sie immer noch ziemlich teuer, hauptsächlich weil sie ziemlich komplizierte Ausrüstungsteile sind, die ein vakuumbetriebenes DG, eine Reihe von Sensoren und eine VOR/LOC/GS-Präsentation kombinieren.

    • Jede HSI-Installation, die ich gesehen habe, ersetzt das Nav 1 OBI.
      Was in das jetzt frei gewordene Loch gesteckt wird, ist von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich. Diese Cessna hat dort eine ADF-Karte (danke an CFC für das Foto)

  • Nur sehr wenige haben DME.
    Wenn Sie mit Victor Airways fliegen, fliegen Sie so ziemlich immer in Richtung eines VOR (also haben Sie eine Nadel, die sich nicht bewegt), und Sie können leicht eine Kreuzpeilung von einem VOR erhalten, das ungefähr senkrecht zu Ihnen wäre Route, um Ihre aktuelle Position auf der Karte zu finden.
    Das DME gibt Ihnen dies in Entfernungs-/Richtungsform, ohne dass Sie ein zweites VOR einstellen oder auf Ihrer Karte zeichnen müssen, und es kann nette Dinge tun, wie Ihnen eine ungefähre Geschwindigkeit über Grund geben, aber das macht es nicht unverzichtbar.

    • Ein Grund, warum vielen IFR-Trainern ein DME fehlt, scheint darin zu liegen, dass Sie beim IFR-Checkride nicht an nicht installiertem Equipment getestet werden können: Wenn Sie kein DME haben, können Sie nicht aufgefordert werden, einen DME-Bogen zu fliegen.
    • DME ist eine weitere Technologie, die durch GPS überflüssig gemacht wird: Das GPS kann Ihnen Entfernung und Peilung zu jedem beliebigen Punkt geben, und dieser Punkt kann leicht ein VOR sein. Es kann auch die Bodengeschwindigkeit berechnen.

  • Immer mehr haben große Glasstücke irgendwo in der Platte.
    Da GPS-Installationen immer häufiger werden, ist es immer seltener, ein Flugzeug ohne bewegliche Kartenanzeige neben dem Sixpack zu finden. Das GPS liefert die magische "Magenta Line" und füttert normalerweise auch ein OBI (oder HSI).
    Bei Ausfall des OBI oder HSI kann das GPS in der Regel auch ein digitales OBI auf seinem Display anzeigen.

Ausgezeichnete Antwort, sehr informativ. Betreff: Das ADF, ich wusste nicht, dass es ein separates Radio von der Comm/Nav-Einheit war. Ich dachte, Sie haben NAV 1/2 auf die ADF-Station eingestellt und es hat den Weg gezeigt. Was die Nützlichkeit betrifft, wenn es kommerzielles AM-Radio aufnimmt und ortet, dann könnte es, wenn Sie wissen, wo sich der Sendeturm befindet, eine verbleibende NAV-Nutzung haben, sobald die NDBs weg sind, wenn auch in kürzerer Reichweite.
@KeithS Ja, der ADF ist in jeder Installation, die ich je gesehen habe, eine separate Box - die zugrunde liegenden Funkprinzipien unterscheiden sich grundlegend von einem VOR, ebenso wie der Frequenzbereich, sodass es nicht sehr sinnvoll ist, sie zu kombinieren. Ein ADF findet AM-Funktürme ziemlich gut, aber leider neigen diese dazu, sich ein wenig zu bewegen, da Stationsbesitzer nach billigeren Mietverträgen für ihre Ausrüstung suchen (obwohl sie weniger volatil zu sein scheinen als Standorte von UKW-Sendern).
Viele leistungsstärkere Singles haben HSIs und DME, da sie oft für lange XC IFR verwendet werden.
@rbp Ja, wenn Sie auf die Cessna 210 und dergleichen umsteigen, haben Sie wahrscheinlich eine bessere Möglichkeit, ein DME zu finden (es sei denn, es wurde durch ein GPS ersetzt). Ich habe jedoch nicht viele HSIs gesehen (das einzige Flugzeug auf der Rampe von mir, von dem ich weiß, dass es eines hat, ist eine CAP 182) - wir sprechen hauptsächlich von selbstgeflogenen älteren Flugzeugen (1960er bis 1980er Jahre), obwohl HSIs häufiger vorkommen können in neueren (1990er/2000er) Sachen, besonders wenn es sich um eine Werksoption handelte.
Wenn Sie das ADF als INOP markieren, kann das DPE Sie nicht dazu bringen, einen NDB-Anflug bei einer Checkride durchzuführen; Ich vermute, dass viele von ihnen tatsächlich gut funktionieren. Das Herausnehmen würde zwar etwas Gewicht sparen, kostet aber richtig Geld. Die wenigen HSIs, die ich in Miettrainern gesehen habe, ersetzten den DG, und der zweite OBI (normalerweise der ohne GS) wurde ebenfalls entfernt.
@ voretaq7 Cessna 210 haben standardmäßig ein HSI.

Mit GPS ausgestattete Flugzeuge, insbesondere mit neueren GPS/NAV/COM-Flugmanagementsystemen (FMS), verfügen möglicherweise über ein älteres NAV/COM-Funkgerät mit CDI für ILS/LOC/VOR-Anflüge und dann über ein DG/HSI, das mit dem FMS verbunden ist. Avidyne IFD540 & Garmin G5 DG/HSI wären eine Kombination, auch mit Autopilot.

OBI, RMI, HSI ... Welche Kombination haben GA-Flugzeuge ohne Glas normalerweise?
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